Kesepakatan Asean-India ancaman baru RI

JAKARTA: DPR menilai perjanjian perdagangan bebas Asean-India berpotensi mengancam industri dalam negeri sebagaimana kerja sama perdagangan bebas Asean China (ACFTA).

Ketua Komisi VI DPR Airlangga Hartarto mengatakan dari segi struktur industri, India sebenarnya memiliki karakteristik industri seperti halnya China. Terdapat beberapa produk India di antaranya besi, baja, dan tekstil yang juga memiliki struktur industri yang kuat. Bahkan India juga dikenal unggul dalam sejumlah produk elektronik di antaranya mesin cuci dan alat rumah tangga.

Menurut dia, India lebih dikenal dalam memproduksi produk-produk segmen menengah ke atas (high end) sementara China lebih dikenal memproduksi produk segmen menengah ke bawah (low end). Hal tersebut menyebabkan potensi negatif dari implementasi kerjasama tersebut bisa saja terjadi, karena produk yang dihasilkan di Indonesia adalah produk-produk segmen menengah ke bawah yang sebagian besar dikerjakan UKM.

Industri dalam negeri terutama UKM, kata dia, sebenarnya sudah terdesak oleh kehadiran produk-produk China yang membanjiri pasar. Dikhawatirkan implementasi Asean India FTA akan memengaruhi industri dalam negeri yang berorientasi ke segmen menengah ke atas. “Dampaknya memang relatif kecil dibandingkan ACFTA. Tetapi ini harus tetap diwaspadai,” katanya, hari ini.

Dia mengakui Indonesia dan India menghadapi problem yang cukup signifikan yakni masalah jarak, sehingga menyebabkan biaya logistik di antara kedua negara yang lebih besar dibandingkan China. “Jadi meskipun berdampak, dampaknya kecil.”

Airlangga menambahkan dari segi karakter bisnis, pengusaha India dikenal memiliki jaringan bisnis yang lebih luas di Indonesia. Hal tersebut, kata dia, di satu sisi akan berdampak positif bagi investasi di Tanah Air karena implementasi FTA dengan India akan mendatangkan investasi yang lebih besar dari India.

“Bisa dilihat dari banyaknya investasi dari India yang sudah masuk ke Indonesia walau kita belum melakukan FTA dengan negara itu. Berbeda dengan Cina, meski sudah ada FTA, tapi baru sedikit investasi yang masuk,” tuturnya.

Berdasarkan data Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM), Cina menduduki peringkat ke-13 dalam realisasi investasi asing ke Indonesia dengan nilai US$51,2 juta sementara India ada di peringkat ke-16 dengan nilai US$24 juta. (mrp/bisnis.com)

Pembentukan joint expert group RI-China disoal

JAKARTA : Kalangan DPR mempertanyakan keputusan bilateral antara Indonesia dan China dalam joint commission meeting (JMC) di Yogyakarta, khususnya terkait pembentukan joint expert group antara kedua negara.

Anggota Komisi VI DPR Hendrawan Supraktino secara tegas mempertanyakan apakah pembentukan joint expert group yang tugasnya mengamati potensi dampak negatif dari implementasi ACFTA itu akan berimplikasi pada pembentukan panja ACFTA.

“Apakah itu berimplikasi bahwa DPR tidak perlu bentuk Panja atau apa? Tolong diklarifikasi, bukan hanya oleh menteri tapi juga semua [anggota DPR] yang ada di sini,” kata Hendrawan dalam rapat kerja Kementerian Perdagangan dengan Komisi VI DPR, hari ini.

Menurut Hendrawan, pembentukan Panja tetap diperlukan karena merupakan upaya untuk melibatkan partisipasi masyarakat secara luas.

Anggota Komisi VI lainnya, Dodi Reza Alex Noerdin, mengatakan harus dicari upaya untuk mendorong China melaksanakan agreed minutes yang telah disepakati di Yogyakarta, terutama menyangkut kesepakatan realisasi dan investasi.

Menurut Dodi, China justru lebih tertarik berinvestasi di Singapura ketimbang Indonesia. Investasi China di Singapura jauh lebih tinggi dibandingkan dengan di Indonesia.

“Oleh karena itu kita harus mendorong China untuk melaksanakan agreed minutes yang sudah disepakati itu,” tandasnya.(er/bisnis.com)

Revisi bea masuk mudahkan importir alkohol

JAKARTA : Importir minuman beralkohol menyambut dengan gembira kebijakan pemungutan bea masuk dengan sistem spesifik (berdasarkan satuan volume) dari sebelumnya berdasarkan persentase (advalorem).

Jimmy M. Rifai Gani, Dirut PT Sarinah (Persero) mengatakan dengan perubahan sistem advalorem menjadi spesifik dalam pemungutan bea masuk impor alkohol, maka akan memudahkan importir, karena menjadi lebih jelas.

"Saat menggunakan sistem advalorem [persentase], sering muncul perdebatan anatara importir dengan petugas bea cukai. Kalau dengan sistem spesifik kan menjadi lebih jelas," ujarnya kepada Bisnis.com, hari ini.

Sistem spesifik, berarti importir membayar bea masuk berdasarkan satuan volume, misalkan satu liter dikenakan berapa rupiah, sedangkan sistem advalorem berdasarkan persentase dikalikan dengan total volume yang diimpor.

Namun, sistem spesifik, kata dia, bisa menjadikan produk alkohol dengan harga rendah dirugikan dan sebaliknya lebih menguntungkan alkohol dengan harga tinggi.

"Namun, intinya akan semakin jelas dan memudahkan bagi importir."

Pemerintah menaikkan tarif bea masuk atas impor sejumlah produk minuman beralkohol untuk optimalisasi terhadap penerimaan negara serta untuk mempermudah administrasi pemungutan dan pengawasan bea masuk.

Kenaikan tarif bea masuk tersebut diatur dalam PMK No. 82/PMK.03/2010 yang mulai berlaku per 7 April 2010. Rincian kenaikan tarif bea masuk tersebut adalah untuk bir yang terbuat dari malt yaitu bir hitam dan porter maupun lain-lain termasuk ale dikenakan tarif bea masuk sebesar Rp14.000 per liter, sedangkan untuk minuman fermentasi pancar bm Rp55.000 per liter.

Untuk brendi dengan kadar alkohol tidak melebihi 46% menurut volumenya atau dengan kadar alkohol melebihi 46% menurut volumenya dikenakan bea masuk Rp125.000 per liter, wiski dengan kadar alkohol tidak melebihi 46% atau dengan kadar alkohol melebihi 46% menurut volumenya dikenakan bea masuk Rp125.000 perliter, dan vodka dengan kadar alkohol tidak melebihi 46% atau dengan kadar alkohol melebihi 46% juga dikenakan bea masuk sebesar Rp125.000 per liter.

Jimmy tidak bisa berkomentar soal kenaikan bea masuk tersebut, karena hingga saat ini pihaknya belum mengetahui secara pasti kenaikan itu.

"Kuota [impor alkohol] Sarinah saja belum turun," ujarnya.

Sementara itu, Direktur Pemasaran PT Delta Jakarta, produsen bir Anker, Rony Titiheruw menyatakan tidak dapat berkomentar soal kenaikan bea masuk tersebut karena selama ini pihaknya tidak mengimpor minuman beralkohol.

Demikian juga dengan PT Multibintang Indonesia yang mengaku tidak mengimpor minuman beralkohol, sehingga tidak mengetahui dampak dari kenaikan bm itu. "Kami selama ini tidak melakukan impor," ujar Rudy Hidayat, National Sales Manager PT Multibintang Indonesia. (wiw/bisnis.com)

Mari: Penundaan 228 pos tarif timbulkan biaya

JAKARTA : Menteri Perdagangan Mari Elka Pangestu menilai penundaan penurunan tarif bea masuk terhadap 228 pos tarif dalam kerangka ACFTA lebih banyak menimbulkan biaya, sehingga hingga saat ini tetap berjalan sesuai kesepakatan awal perjanjian.

"Dengan pertimbangan seperti itu [kompensasi yang diminta China], maka dari segi cost [biaya] lebih banyak," ujarnya saat Rapat Dengar Pendapat (RDP) Komisi VI dengan Kementerian Perdagangan, hari ini.

Menurut dia, jika melakukan penundaan terhadap 228 pos tarif tersebut dari bea masuk 5% yang dikhawatirkan akan ada peningkatan impor. Untuk mengoptimalkan kepentingan nasional, pemerintah telah menyusun solusi. Tujuan dari solusi itu, katanya, guna mengatasi masalah yang akan timbul. Dia menambahkan tanpa ada perlu kompensasi dan dapat diselesaikan dalam waktu yang relatif singkat.

Selain itu, jika 228 produk Indonesia dikecualikan dalam perjanjian itu sebagai kompensasi yang diminta China, katanya, produk Indonesia akan kalah bersaing dengan produk dari negara Asean lainnya.

Dia menjelaskan untuk mengatasi kekhawatiran sektor-sektor tersebut, akan terus diawasi peningkatan impor terhadap 228 pos tarif dan peningkatan daya saing.

Menurut Mendag, jika Indonesia meminta penundaan 228 pos tarif, China juga akan meminta kompensasi terhadap produk ekspor asal Indonesia sesuai dengan pasal 6 dalam perjanjian itu. Sementara untuk negara Asean lain, katanya, tidak ditunda.

Berdasarkan pasal 6 itu, penundaan 228 pos tarif juga harus dinotifikasi ke negara Asean lain untuk mendapatkan persetujuan. "Jika kita lakukan pembicaraan khusus perlu waktu relatif lama."

Dia mencontohkan pada 2007, ada penundaan 4 pos tarif dalam perjanjian kerja sama perdagangan dan membutuhkan waktu hingga 4 bulan. "Tetapi tetap menjawab kekhawatiran sektor itu seperti peningkatan impor dan peningkatan daya saing untuk sektor itu."

Sejak akhir tahun lalu, lanjutnya, telah dibentuk tim koordinasi penanggulangan ACFTA yang menjadi bagian dari langkah negosiasi tersebut.(yn/bisnis.com)

Pelayaran siap optimalkan pelabuhan Panjang

JAKARTA : Pelaku usaha pelayaran di Provinsi Lampung siap mengoptimalkan layanan 24 jam di pelabuhan Panjang, Lampung, menyusul telah dilakukannya perbaikan pelayanan di pelabuhan kelas I tersebut.

Ketua Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Kota Lampung Yusirwan mengatakan operasional layanan 24 di Pelabuhan Panjang bisa dimulai karena proses peningkatan pelayanan oleh PT Pelindo II sudah dilakukan.

Dia menambahkan pelaku usaha pelayaran di Lampung mendukung dimulainya layanan 24 jam itu.

“Kami melihat Pelindo sudah melakukan perbaikan dengan memperbaiki alat bongkar muat maupun fasilitas dermaga lainnya,” katanya kepada Bisnis.com hari ini.

Menurut dia, pihaknya sudah tidak melihat adanya kendala dalam melaksanakan program layanan 24 jam di pelabuhan kelas I.Operasional layanan non-stop ini akan memacu produktivitas dan competitivenes pelabuhan Panjang.

Kementerian Perhubungan sendiri menargetkan seluruh pelabuhan kelas I di Indonesia, termasuk Pelabuhan Panjang, sudah beroperasi selama 24 jam setiap hari mulai 2010 ini dalam rangka memperlancar arus ekspor dan impor.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kemenhub Sunaryo menjelaskan tidak ada alasan bagi pengelola pelabuhan kelas I—yang tercatat 25 pelabuhan di seluruh Indonesia—untuk tidak dapat beroperasi secara 24 jam penuh.

Dalam program 100 hari, Kemenhub menargetkan mengoperasikan empat pelabuhan utama 24 jam penuh setiap hari, yakni Tanjung Priok Jakarta, Makassar, Tanjung Perak Surabaya, dan Belawan Medan. (wiw/bisnis.com)

Finlandia tawarkan transportasi kapal

JAKARTA : Pemerintah Finlandia menawarkan kerja sama perkapalan untuk menyokong kelancaran sistem logistik nasional, yang selama ini terkendala akibat karakter Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau.

Tawaran kerja sama tersebut dikemukakan oleh Perdana Menteri Finlandia Matti Vanhanen saat melakukan kunjungan kehormatan kepada Wakil Presiden Boediono di Istana Wapres hari ini. Ikut mendampingi Menteri Luar Negeri Marty M. Natalegawa.

"Perdana Menteri Finlandia menawarkan kerja sama sistem logistik nasional melalui sistem perkapalan, karena Finlandia juga merupakan negara yang terdiri dari banyak pulau seperti di Indonesia," kata Yopie Hidayat, Juru Bicara Wapres di istana Wapres, pada pers terkait pembicaraan antara PM Finlandia dan Wapres Boediono yang berlangsung selama 20 menit.

Yopie mengatakan model logistik yang sukses dilakukan di Finlandia bisa diterapkan juga di Indonesia. Selama ini Finlandia mampu mengelola logistik di negaranya yang terdiri dari banyak kepulauan, dengan cara 90% melakukan distribusi melalui jalur perkapalan laut dan udara.

Sementara jalur logistik terutama untuk produk dagang melalui darat di sana hanya dilakukan 10% yang melalui darat. Kondisi tersebut menyebabkan sistem perkapalan di Finlandia sangat kuat, dan menawarkan model tersebut pada Indonesia sebagai bagian kerja sama antardua negara.

PM Finlandia, jelas Yopie, mengatakan dengan menerapkan pola logistik yang didominasi jalur laut dan udara justru mampu menciptakan sistem distribusi yang efisien dan lebih baik ketimbang mengandalkan jalur darat.

Pemerintah Indonesia, jelas Yopie, Merespon dengan baik tawaran kerja sama dari Finlandia tersebut, melihat ada sinergi yang bisa diterapkan antar dua negara tersebut yang memiliki kesamaan sebagai negara yang terdiri dari banyak pulau.

"Pak Boediono dalam pertemuan tersebut mengemukakan sistem logistik nasional sangat penting mengingat karakter Indonesia yang banyak pulaunya. Indonesia harus mengembangkan sistem logistik, sementara banyak model yang ditawarkan Fillandia," kata Yopie.

Ketika ditanyakan riil dari kerja sama siStem perkapalan bidang logistik tersebut, Yopie mengatakan secara lebih rinci akan dibahas dalam pertemuan antarpengusaha Indonesia dan Finlandia yang direncanakan akan berlangsung nanti sore.

Menurut Yopie, tawaran logistik tersebut juga terkait dengan pandangan pemerintah Finlandia melihat Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki prospek untuk melakukan investasi. Hal itu ditandai dengan kekaguman yang dikemukakan PM Finlandia yang menyatakan Indonesia masih bisa tumbuh ekonominya dengan baik di tengah situasi krisis ekonomi global.

"PM Finlandia juga mengundang Wapres untuk mengunjungi Finlandia sebagai kunjungan balasan," kata Yopie. (msw/bisnis.com)

Si hitam manis yang dibenci tapi dirindu

Dalam rapat dengar pendapat antara Komisi VI DPR dan PT Perusahaan Listrik Negara (Persero), PT Pertamina (Persero) serta PT Perusahaan Gas Negara Tbk kemarin, Dirut PLN Dahlan Iskan menyatakan keinginannya untuk memiliki tambang batu bara.

"Kami nggak ingin menderita karena PLN tidak punya KP [kuasa pertambangan]. Taiwan saja punya KP kok," ujarnya lantang.

Pernyataan Dahlan ini tidak lepas dari permasalahan PLN saat ini yang mirip tikus kelaparan di lumbung padi. Selalu mengalami kesulitan batu bara, padahal Tanah Air ini sangat kaya akan komoditas itu.

Perusahaan setrum milik negara itu terpaksa mencari sendiri bahan baku untuk pembangkit listrik guna menghindari pemakaian BBM yang harganya lebih mahal ketimbang batu bara.

Solusi yang kemudian ditempuh PLN-melalui PLN Batubara-menuju kepemilikan usaha tambang yaitu dengan menggandeng KP skala kecil untuk bekerja sama memasok batu bara. Menurut Dahlan, upaya ini memang patut dicoba agar sama-sama memberi keuntungan dua pihak. Di satu sisi para KP mendapat kepastian pembelian dan di sisi lain PLN memperoleh jaminan pasokan batu bara.

Disparitas harga jual yang selama ini menjadi kendala diharapkan bisa diatasi karena PLN sendiri yang mengoperasikan KP tersebut. Selain itu, BUMN itu juga akan memberikan kompensasi berupa royalti dalam bentuk dolar per ton kepada pemilik KP dengan besaran yang ditenderkan.

"Saya tahu ini sulit dilaksanakan tetapi ini harus dilakukan agar kita tidak selalu tergantung kepada pemasok."

Belum adanya komitmen jelas dari pemerintah untuk pemenuhan kebutuhan batu bara dalam negeri memperlihatkan kebijakan yang diambil masih sebatas tambal sulam. Akibatnya, setiap tahun PLN selalu saja menjerit kekurangan pasokan batu bara untuk pembangkit. Seperti diketahui, kebutuhan batu bara BUMN listrik itu sekitar 38 juta ton pada tahun ini.

Menurut Direktur Perencanaan dan Teknologi PLN Nasri Sebayang, kalaupun pasokan tersedia harga jual kerap menjadi persoalan karena para penjual memasang harga tinggi dengan mengacu indeks pasar internasional. Padahal, pendapatan yang diterima PLN hanya berbentuk rupiah dengan tarif TDL yang paling rendah di kawasan Asia.

"Karena putus asa mencari batu bara tapi nggak dapat, kami pernah memutuskan untuk mengimpor batu bara dari Australia. Kabar itu pun dibaca pemerintah dan kami ditelepon Menteri ESDM, waktu itu Pak Purnomo Yusgiantoro, yang akhirnya ikut turun tangan," tuturnya dalam kesempatan terpisah.

Berdasarkan data perseroan listrik itu, program energy mix dan konversi energi merupakan salah satu fokus untuk menyelesaikan permasalahan mendasar di tubuh BUMN tersebut. Pasalnya, biaya bahan bakar mencapai rata-rata 70% dari biaya pemeliharaan yang pada akhirnya ikut menentukan biaya pokok produksi.

Kurangi BBM

Untuk itu, perusahaan mau tak mau harus mengurangi konsumsi BBM dalam mengoperasikan pembangkit dengan mengganti bahan bakar lain yang lebih murah seperti batu bara, gas atau alternaif lain.

Sebagai perbandingan, BBM lebih mahal tiga hingga empat kali lipat untuk per satuan energi yang dihasilkan oleh gas dan jika dibandingkan dengan batu bara, penghematan bisa diperoleh sekitar separuhnya

Badan Pemeriksa Keuangan baru-baru ini melaporkan temuan pemborosan dalam penggunaan anggaran pada PT Indonesia Power, anak perusahaan PLN, senilai Rp27,94 triliun atas penggunaan bahan bakar pembangkit.

Auditor eksternal itu menuding penyebab pemborosan tersebut karena tidak adanya klausul yang menjamin penyediaan bahan bakar secara rutin dalam kontrak penyediaan bahan baku batu bara.

Timbul pertanyaan, mengapa Indonesia yang merupakan negara eksportir terbesar untuk batu bara justru harus menggunakan bahan bakar minyak yang lebih mahal untuk pembangkit listriknya?

Sebelum menyinggung itu, perlu kiranya melihat peta produksi batu bara di Tanah Air secara ringkas. Indonesia saat ini hanya menempati posisi ke-8 dunia sebagai produsen batu bara atau bukan produsen terbesar di dunia untuk komoditas hitam manis ini.

Akan tetapi, seperti yang sudah disebutkan di awal, Indonesia kini menempati posisi paling atas sebagai eksportir batu bara.

Setiap tahunnya, sekitar 150 juta ton batu bara diekspor ke luar negeri dengan total produksi 230 juta ton pada tahun ini. Kinerja Indonesia ini menggeser posisi Australia yang pada 2004 merupakan eksportir terbesar di dunia. Jadi separuh lebih dari produksi batu bara Indonesia dieskpor ke luar negeri.

Bagaimana dengan China? Cadangan batu bara terbesar memang sejatinya dimiliki oleh China dan Amerika Serikat. Akan tetapi, China hingga saat ini boleh dikatakan belum mengutak-atik batu baranya demi kepentingan jangka panjang.

Begitupula dengan AS yang baru pada akhir-akhir ini saja gencar mengembangkan teknologi CBM (coal bed methane) untuk diambil gasnya. CBM adalah gas metana yang dihasilkan selama proses pembatubaraan dan terperangkap di dalam lapisan batu bara.

Pertimbangan ekspor bagi perusahaan pertambangan itu tidak lain didasarkan harga internasional yang lebih tinggi dibandingkan dengan harga lokal. Selain itu, mereka lebih senang menjual batu bara ke luar negeri karena PLN-menurut penuturan beberapa produsen yang enggan disebut namanya-sering berutang dalam hal pembelian komoditas ini.

Apa pun alasan tersebut. Faktanya, ekspor batu bara memang begitu besar dan telah menyebabkan kebutuhan pasok energi dalam negeri, seperti halnya untuk tenaga listrik, menjadi seakan terabaikan.

Getolnya pencairan sumber mineral ini seolah menempatkan posisi energi terbarukan sebagai hal yang tak populer. Padahal, batu bara ekonomis yang berasal dari Kalimantan dan Sumatra itu tercipta dari fosil yang membatu 20 juta-45 juta tahun yang lalu, tergantung di lapisan mana dia berada.

Hingga 2019, PLN juga masih mengandalkan batu bara dengan porsi energy mix terbesar untuk kebutuhan pembangkit. Kondisi ini menunjukkan bagaimana energi fosil masih menjadi fokus utama dalam pemenuhan pasok energi dalam negeri di Indonesia.

Selain batu bara, PLN juga masih mengonsumsi BBM yang berharga mahal, padahal perseroan pelat merah itu masih disubsidi pemerintah.

Temuan BPK tadi agaknya semakin membenarkan urgensi aturan domestic market obligation yang saling menguntungkan antara pemerintah dan produsen. Dengan begitu, KP tidak selalu tergiur keuntungan besar, sementara itu PLN juga bisa menetapkan harga wajar dan pembayaran lancar untuk batu bara yang dibeli.

Bukankah kekayaan alam ini diamanatkan oleh Undang-Undang Dasar untuk sebesar-besarnya dipergunakan bagi kemakmuran rakyat? Jadi jangan sekadar bilang benci batu bara, tetapi dalam sikapnya, pemerintah seakan merindu si hitam manis itu. Benci atas emisi kotor, tapi terus saja mengekspor komoditas ini karena rindu devisa yang didapat. (Aprilian Hermawan/bisnis.com).

Pemeriksaan barang ekspor agar diperketat

JAKARTA : Pelaku usaha pelayaran meminta pemerintah memperketat pemeriksaan barang ekspor di pelabuhan guna memastikan tidak ada barang transshipment yang diangkut kapal berbendera asing.

Direktur PT Tresnamuda Sejati Capt. Lengkong MJ mengatakan sesuai roadmap asas cabotage, barang transshipment yang dimasukkan ke barang lokal wajib diangkut oleh kapal berbendera Merah Putih.

Menurut dia, pengawasan terhadap kapal asing yang mengangkut barang ekspor langsung antar pelabuhan di Indonesia agar diperketat.

“Siapa yang tahu kapal asing yang memuat barang ekspor langsung juga memuat barang transshipment,” katanya kepada Bisnis.com, siang ini.

Menurut dia, sesuai ketentuan kepabeanan, barang-barang transshipment sebelum keluar dari kepabeanan masuk kategori muatan lokal, bukan barang ekspor. Barang lokal sesuai ketentuan asas cabotage wajib diangkut kapal nasional.

Perseroan ini pernah melayani barang transshipment pada trayek Jakarta—Semarang dan Jakarta—Surabaya sebelum ditutup.

Di trayek yang sama, kini sudah ada kapal berbendera asing yang menggantikan trayek tersebut.

Lengkong mengakui asas cabotage tidak melarang kapal berbendera asing mengambil barang ekspor langsung ke sejumlah pelabuhan di Indonesia selama barang yang diangkut tersebut tidak dibongkar saat kapal mengambil barang di pelabuhan berikutnya.

Namun, katanya, tidak ada jaminan kapal berbendera asing tersebut tidak menurunkan muatan saat akan memuat barang ekspor di pelabuhan dalam negeri.

“Siapa yang mengawasinya? kita tidak tahu apakah benar kapal asing tersebut tidak menurunkan muatan ekspor di pelabuhan,” ujarnya. (wiw/bisnis.com)

Mendesak implementasi ISPS di Tanjung Priok

Rabu, 21/04/2010
JAKARTA (Bisnis.com): Implementasi The International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code di pelabuhan Tanjung Priok akan mempercepat dikeluarkannya pelabuhan itu dari daftar zona risiko perang (war risk zone).

Hingga saat ini pelabuhan Tanjung Priok masuk ke dalam zona war risk sehingga setiap kapal luar negeri yang akan masuk dikenakan biaya asuransi tambahan di luar premi tetap sebesar 0,00125% per perjalanan dari nilai kapal.

Ketua Umum Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Johson W. Sutjipto mengatakan upaya PT Pelindo II untuk menerapkan ISPS Code di pelabuhan Tanjung Priok dapat membantu pemerintah mengeluarkan pelabuhan itu dari war risk zone.

Dia menjelaskan organisasinya sudah membahas masalah pencabutan war risk Tanjung Priok dan Belawan dengan Kementerian Perhubungan (Kemenhub). "Penerapan ISPS Code makin memudahkan Priok keluar dari daftar war risk," katanya kepada Bisnis.com, sore ini.

Johnson menambahkan selain Tanjung Priok, kawasan yang masuk dalam daftar war risk adalah Kalimantan, khususnya Balikpapan serta sebelah utara pantai timur Kudat dan Tarakan.

ISPS Code merupakan perangkat aturan untuk mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan di seluruh dunia. Ketentuan ini muncul setelah terjadinya serangan 9 September 2001 di Amerika Serikat.

Aturan internasional ini disetujui melalui penandatanganan konvensi Safety Of Life At Sea (SOLAS) di London pada Desember 2002. ISPS Code diberlakukan di seluruh dunia sejak 1 Juli 2004. termasuk pelabuhan internasional di Indonesia.

Sebagai pelabuhan Internasional, Tanjung Priok, termasuk terminal peti kemas (TPK) Koja harus mendapatkan sertifikat ISPS Code yang dikeluarkan oleh IMO (International Maritime Organization). (msw)

PT KAI Impor Kereta Bekas dari Jepang

Rabu, 21/04/2010

JAKARTA: PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) sore ini menerima sebanyak 10 unit kereta rel listrik (KRL) bekas dari Jepang, yang berpendingin udara dan berbahan dasar alumunium.

Direktur Utama KCJ Bambang Wibiyanto menuturkan pengiriman hari ini merupakan pengapalan tahap pertama, yang didatangkan langsung dari Jepang, menggunakan kapal berbendera Panama.

"Tahap pertama 10 unit KRL. Tahap ke II pada Mei dan tahap III pada Juni, masing-masing 10 KRL juga. Begitu seterusnya. Total, pada tahun ini kami mendatangkan 90 unit KRL dari Jepang," katanya saat menyambut datangnya KRL bekas itu di Pelabuhan Tanjung Priok, sore ini.

Dia menuturkan KCJ akan mengoperasikan KRL bekas senilai Rp1 miliar per unit itu di sejumlah lintasan padat yakni Bogor-Jakarta Kota, serta lalu lintas arah Serpong.

Bambang memaparkan KRL itu produksi 1980, dan diperkirakan masa hidupnya (life cycle) masih 20 tahun ke depan. Saat ini, tutur dia, KRL tertua yang dioperasikan KCJ diproduksi pada 1976.

"Dengan adanya tambahan hingga 90 unit KRL, semoga bisa menjawab tantangan pelanggan yang menuntut pelayanan lebih baik," papar dia.

Selain membeli KRL bekas dari Jepang, rencananya Kementerian Perhubungan juga akan memberikan bantuan sebanyak 8 unit KRL produksi PT Industri Kereta Api (Inka).(msw)

Pelindo II incar pendapatan Rp3,4 triliun

Kamis, 22/04/2010

JAKARTA: PT Pelabuhan Indonesia II memacu produktivitas pelabuhan yang dikelolanya untuk memenuhi target pendapatan sebesar Rp3,4 triliun pada tahun ini.

Direktur Utama PT Pelindo II R.J. Lino mengatakan target pendapatan tahun ini diyakini tercapai, bahkan berpotensi terlampaui karena tingkat produktivitas pelabuhan yang dikelola oleh BUMN itu sudah meningkat.

"Hampir semua pelabuhan di bawah Pelindo II hingga triwulan I tahun ini mampu menaikkan target pendapatan. Pelabuhan Bengkulu, misalnya, dari target pendapatan pada 3 bulan pertama 2010 sebesar Rp2,7 miliar, realisasinya mencapai Rp10 miliar," katanya kepada Bisnis kemarin.

Lino mengungkapkan Pelindo II menyiapkan investasi Rp3,7 triliun di antaranya untuk pengadaan alat pemindah peti kemas di pelabuhan dengan kapasitas dua kontainer sekaligus dan pengadaan kapal.

Menurut dia, dari dana itu, sebesar Rp2,7 triliun dikucurkan pada tahun ini, sedangkan sisanya dibayarkan pada awal 2011. "Investasi sebesar itu untuk memacu produktivitas pelabuhan di lingkungan Pelindo II," tegasnya.

Dia menambahkan dengan berinvestasi Rp3,7 triliun diharapkan produktivitas pelabuhan naik hingga dua kali lipat dibandingkan dengan kondisi sekarang, apalagi didukung oleh kebijakan pemerintah yang menetapkan pengoperasian pelabuhan selama 24 jam setiap hari.

"Sebelumnya, pelabuhan di Indonesia hanya beroperasi sampai pukul 17.00 sehingga produktivitasnya rendah. Sekarang semua pelabuhan di bawah Pelindo II kami siapkan untuk beroperasi 24 jam setiap hari," ujarnya.

Selama 2009, Pelindo II meraup pendapatan sebesar Rp3,3 triliun dengan laba bersih Rp1,09 triliun, sedangkan laba bersih pada 2008 tercatat Rp1,05 triliun dengan total pendapatan Rp2,3 triliun.

Saat ini, Pelindo II mengoperasikan 11 pelabuhan, yakni Tanjung Priok, Pangkalbalam, Sunda Kelapa, Tanjungpandan, Panjang, Jambi, Palembang, Teluk Bayur, Pontianak, Banten, dan Cilegon.

Menurut Lino, dari 11 pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II, yang belum menghasilkan laba hingga tahun lalu hanya dua pelabuhan, yakni Sunda Kelapa dan Jambi.

"Kami harapkan pada tahun ini semua pelabuhan [di bawah Pelindo II] bisa menghasilkan laba," katanya.

Sementara itu, Kamar Dagang dan Industri (Kadin) mendesak pemerintah lebih serius membenahi infrastruktur kepelabuhanan, terutama di kawasan timur Indonesia (KTI) karena produktivitasnya sangat rendah.

Wakil Ketua Komite Tetap Perhubungan Laut dan Pelabuhan Kadin Anwar Sata mengungkapkan sebagian besar pelabuhan di KTI memiliki produktivitas yang rendah sehingga biaya angkut ke kawasan itu membengkak signifikan.

Selain itu, paparnya, waktu operasi sebagian besar pelabuhan di KTI juga terbatas, yakni hanya 7 jam per hari, padahal semakin lama waktu bongkar muat, biaya yang dikeluarkan pelayaran juga semakin besar. (k1)

INSA sesalkan kapal asing boleh ikut tender

Selasa, 20/04/2010 20:38:40 WIBOleh: Tularji

JAKARTA (Bisnis.com): Pelaku usaha pelayaran menyesalkan adanya kapal berbendera asing yang masih diberi peluang untuk ikut tender pengadaan kapal minyak dan gas (migas), padahal kapal berbendera Indonesia mulai ada yang menganggur.

Sekretaris Jenderal Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Budhi Halim mengatakan masuknya kapal asing dalam tender itu menyebabkan potensi kapal nasional yang menganggur kian besar.

Menurut dia, saat ini beberapa kapal yang disiapkan perusahaan pelayaran nasional yang belum mendapatkan kontrak cukup banyak dan berpotensi bertambah setelah masuknya kapal berbendera asing dalam tender pengadaan kapal migas di Indonesia.

Dia menjelaskan organisasi INSA telah mendapatkan laporan dari anggotanya bahwa masih ada kapal tanker maupun off shore (pendukung lepas pantai) asing yang masih ikut dalam tender pengadaan di Indonesia.

“Untuk kapal migas seperti di Pertamina, seharusnya tidak ada kapal berbendera asing yang ikut tender meskipun mengantongi nota dinas pergantian bendera karena kapal berbendera Indonesia sudah tersedia,” katanya kepada Bisnis.com, hari ini.

Dia meminta semua pihak mematuhi roadmap asas cabotage yang sudah disepakti bersama dan diikat kuat oleh UU No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran maupun aturan turunan lainnya.

Ketentuan yang mengatur asas cabotage adalah Instruksi Presiden No. 5/2005 tentang Pemberdayaan Sektor Maritim Nasional dan KM No. 71/2005 tentang Kegiatan Pengangkutan Barang/Muatan di dalam Negeri.

KM No.71 tahun 2005 itu dipertegas dengan keluarnya KM No. 22/2010. Terkait ketentuan tersebut, semua pihak termasuk Pertamina sepakat bahwa penggunaan kapal asing untuk angkutan minyak dan gas bumi telah ditutup mulai 1 Januari 2010. (ts)

'Status hub port Tanjung Priok harus dievaluasi'

Selasa, 20/04/2010 19:08:19 WIBOleh: Hendra Wibawa

JAKARTA (Bisnis.com): The National Maritime Institute (Namarin) menyatakan pemerintah harus mengevaluasi penetapan Tanjung Priok sebagai pengumpul utama (hub port) menyusul kerusuhan Koja Jakarta Utara beberapa waktu lalu.

Direktur Namarin Jakarta Siswanto Rusdi mengatakan evaluasi harus menyentuh masalah kesiapan pelabuhan terbesar di Indonesia itu bersaing menghadapi pelabuhan lain di Asean. "Jangan dipaksakan Tanjung Priok menjadi hub port karena masih banyak alternatif lokasi hub port lainnya," ujarnya, hari ini.

Dia menjelaskan eksistensi Tanjung Priok patut dipertanyakan setelah terjadinya kerusuhan Koja yang menewaskan tiga orang dan menyebabkan ratusan orang luka.

Siswanto memaparkan selama ini arus barang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok menghadapi banyak kendala, baik sisi teknis maupaun nonteknis. Dari sisi teknis Tanjung Priok menghadapi masalah kemacetan, sedangkan nonteknis masalah sosial.

Dia menyatakan penetapan hub port jangan dilakukan Menteri Perhubungan Freddy Numberi atau Dirjen Perhubungan Laut Sunaryo karena menyangkut masalah perekonomian nasional dan daerah.

Dirut Pelindo II R.J. Lino menyatakan pihaknya memproyeksikan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan pengumpul utama. "Kami menginginkan Tanjung Priok sebagai hub port," katanya.

Sampai dengan saat ini, Pelindo II tengah menyiapkan renovasi makam Mbah Priuk guna mempercepat pemenuhan ISPS Code di Pelabuhan Tanjung Priok. "Komitmen kami renovasi dan pemugaran untuk makam sebagai komitmen ISPS code," katanya hari ini.

Dia menyatakan pihaknya harus merenovasi dan memugar makam Mbah Priuk untuk mengimplementasikan kode keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan atau ISPS Code. Bila Tanjung Priok tak memenuhi ISPS Code, Lino memaparkan kapal asing akan membatalkan sandar di pelabuhan terbesar di Indonesia itu.

"Kami masih ada masalah dengan ISPS Code. Kalau ISPS Code belum dipenuhi nanti kapal asing datang tak mau sandar karena makam itu."

Sesuai kesepakatan dengan ahli waris makam Mbah Priuk dan Pemprov DKI Jakarta, dia melanjutkan, areal makam dan bangunan akan direnovasi.(yn)

'Renovasi makam Mbah Priuk percepat ISPS code'

Selasa, 20/04/2010 15:50:10 WIBOleh: Hendra Wibawa

JAKARTA (Bisnis.com): PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II menyatakan renovasi makam Mbah Priuk akan mempercepat pemenuhan ISPS Code di Pelabuhan Tanjung Priok.

R.L. Lino, Dirut Pelindo II, mengatakan renovasi itu akan mengubah pintu masuk makam Mbah Priuk sedangkan jalan lama akan digunakan perluasan areal peti kemas.

"Komitmen kami renovasi dan pemugaran untuk makam sebagai komitmen ISPS code," katanya dalam RDP di Komisi VI DPR hari ini.

Dia menyatakan pihaknya harus merenovasi dan memugar makam Mbah Priuk untuk mengimplementasikan kode keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan atau ISPS Code.

Bila Tanjung Priok tak memenuhi ISPS Code, Lino memaparkan kapal asing akan membatalkan sandar di pelabuhan terbesar di Indonesia itu.

"Kami masih ada masalah dengan ISPS Code. Kalau ISPS Code belum dipenuhi nanti kapal asing datang tak mau sandar karena makam itu."

Sesuai dengan kesepakatan dengan ahli waris makam Mbah Priuk dan Pemprov DKI Jakarta, dia melanjutkan areal makam dan bangunan akan direnovasi.

Lino menambahkan pihaknya juga telah menunjuk sejarawan Fahry Ali untuk melacak sejarah Mbah Priuk yang dianggap dikebumikan di Tanjung Priok.

"Targetnya 6 bulan selesai," ucap Lino. Sesuai dengan data, seluruh kerangka sebanyak 26.000 kerangka di kawasan makam Dobo atau dikenal makam Mbah Priuk seluas 5,4 Ha telah dipindahkan ke kawasan Samper seluas 11 ha sejak 2007.

Pada 2008, terjadi penguasaan lahan kembali oleh orang yang mengatasnamakan ahli waris Mbah Priuk menjelang konsesi Jakarta International Container Terminal (JICT) ke Hutchinson Port Holding Hong Kong selama 20 tahun sejak 2009. (wiw)

INSA: Pertumbuhan kapal niaga RI mulai melambat

Selasa, 20/04/2010 12:59:04 WIBOleh: Tularji

JAKARTA (Bisnis.com): Jumlah armada niaga nasional dalam 3 bulan pertama 2010 hanya bertambah 139 unit menjadi 9.309 unit dari posisi Desember 2009 yang tercatat sebanyak 9.170 unit.

Ketua Umum Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Johnson W. Sutjipto mengatakan pertumbuhan kapal niaga nasional akan melambat pada setahun terakhir ini seiring dengan berakhirnya tenggat waktu pelaksaan asas cabotage.

Dia menjelaskan puncak pengadaan kapal nasional terjadi pada 2009 karena saat itu kebutuhan kapal untuk pengangkutan komoditas batu bara maupun migas meningkat secara signifikan menjelang ditutupnya peluang kapal berbendera asing mulai 1 Januari 2010.

Menurut dia, pengadaan kapal tahun ini akan menurun apalagi tender pengadaan kapal pendukung kegiatan lepas pantai belum banyak yang dibuka. “Tahun ini pengadaan kapal akan melambat dibandingkan tahun lalu,” katanya kepada Bisnis.com, tadi pagi.

Data Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyebutkan dalam 5 tahun terakhir jumlah kapal niaga nasional meningkat 54,1% atau terjadi penambahan 3.168 unit, dari 6.042 unit pada 31 Maret 2005 menjadi 9.309 unit pada 31 Maret 2010.

Johnson menjelaskan penambahan kapal selama triwulan I/2010 sebagian besar untuk memperkuat angkutan kontainer, kargo umum, batu bara, tanker dan off shore. “Kebanyakan masih batu bara karena demand sedang bagus,” ujarnya.

Dia mendesak pemerintah tetap berkomitmen melaksanakan asas cabotage karena merupakan amanat UU No.17/2008 tentang Pelayaran dan KM No.71/2005 tentang Pengakutan Muatan Antarpelabuhan di Dalam Negeri.(er)

INSA minta bantuan Organisasi Pelayaran ASEAN keluar dari zona war risk

Senin, 19/04/2010

JAKARTA : Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) meminta dukungan organisasi Asean Shipowners’ Federation (ASF) dalam upaya keluar dari zona war risk seperti yang ditetapkan oleh Joint War Committee (JWC).

Sugiman Layanto, Ketua Bidang Angkutan Lepas Pantai Dewan Pengurus Pusat INSA, mengatakan INSA menyampaikan hal itu pada pertemuan anggota ASF di Hong Kong, pekan lalu.

Dukungan dari ASF sangat penting supaya perjuangan Indonesia untuk keluar dari zina war risk lebih mudah.

“INSA telah meminta ASF membantu mengeluarkan bagian dari Indonesia yang masih dianggap war risk,” katanya kepada Bisnis.com, siang ini.

Organisasi pelayaran ASF menggelar pertemuan di Hongkong pekan lalu yang membahas berbagai masalah pelayaran di dunia.

Dalam pertemuan itu, INSA yang diwakili Ketua Bidang Angkutan Lepas Pantai Sugiman Layanto meminta dukungan ASF agar Indonesia dikeluarkan dari zona war risk.

Seperti diketahui, dalam pertemuan JWC pada November tahun lalu mengeluarkan daftar sejumlah kawasan perairan pada negara-negara yang dinyatakan berpotensi meningkatnya ancaman perang, terorisme, dan bahaya kerusuhan lainnya.

Sejumlah kawasan di Indonesia yang masuk dalam daftar JWC, yakni Kalimantan, khususnya Balikpapan serta sebelah utara pantai timur Kudat dan Tarakan, Tanjung Priok, dan sebelah utara pantai timur Sumatra (Belawan).

Akibatnya, setiap kapal yang mau masuk ke kawasan itu dikenakan biaya tambahan asuransi kapal sebesar mencapai 0,00125% per perjalanan dari total nilai kapal. Negara lainnya seperti Somalia dikenai 1% dari nilai kapal.

Maman Permana, Sekretaris Masyarakat Pelayaran, Pelabuhan dan Lingkungan Maritim (Mappel) mengatakan penetapan Indonesia ke dalam zona war risk itu tidak adil karena saat serangan world trade center (WTC), Amerika Serikat (AS) tidak dikenakan war risk. (wiw/bisnis.com/rs)

Day Trans incar sejuta penumpang

Senin, 19/04/2010
Oleh: Raydion Subiantoro

JAKARTA : Perusahaan jasa transportasi Day Trans meraup pendapatan sebesar Rp7,2 miliar dengan volume penumpang rute Jakarta-Bandung pp mencapai 120.000 orang pada kuartal I/2010.

Direktur Day Trans Angreta Chandra mengatakan pihaknya menargetkan jumlah penumpang sebanyak 1 juta unit hingga akhir tahun ini, dengan target pendapatan mencapai Rp42 miliar. Adapun belanja modal yang disiapkan adalah Rp45 miliar untuk penambahan armada dan pembukaan pusat keberangkatan dan kedatangan.

“Kami menerapkan transformasi pendanaan ulang dan pengembangan infrastruktur, sejak Day Trans diakuisisi oleh PT Panorama Transportasi, Tbk,” katanya hari ini usai penandatanganan MoU antara Day Trans dengan PT Telkom Divisi Flexi.

GM Day Trans Adi Atmanto mengatakan dana belanja modal akan digunakan menambah armada sehingga pihaknya bisa mengoperasikan sekitar 150 unit di tahun ini.

Day Trans saat ini baru melayani perjalanan rute Jakarta-Bandung. Kepemilikan Day Trans sejak Oktober tahun lalu berpindah tangan dari PT Artha Prima Perkasa Lintas Era ke PT Panorama Transportasi Tbk.

Armada Day Trans saat ini terdiri dari Isuzu Elf dengan konfigurasi kursi 8 penumpang dan 14 penumpang.

“Tarif 8 penumpang lebih mahal dibandingkan dengan yang 14 penumpang. Armada yang 14 penumpang memang diposisikan untuk pasar mahasiswa yang sering bepergian Jakarta-Bandung,” kata Adi.(htr/bisnis.com/rs)

Keberadaan kapal tanker lebihi permintaan

Jumat, 16/04/2010
Oleh: Tularji

JAKARTA (Bisnis.com): Ketersediaan kapal tanker untuk mengangkut kebutuhan komoditas bahan bakar minyak (BBM) domestik dalam rangka implementasi asas cabotage dinilai sudah berlebih dibandingkan dengan permintaan.

Sekretaris Jenderal Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Budhi Halim mengatakan indikator berlebihnya armada tanker domestik terlihat dari terus merosotnya tarif sewa kapal jenis ini di pasar dalam negeri.

Untuk itu, dia menyarankan agar pengadaan kapal tanker mulai diarahkan untuk merebut pangsa muatan ekspor supaya tarif sewa tanker domestik membaik. "Sekarang tarif tanker rendah sekali," kataya kepada Bisnis.com, siang ini.

Tarif kapal tanker berbobot 3.000 DWT (dead weight tonnage) hingga Maret tahun ini turun 40% menjadi hanya US$1.800 per hari dibandingkan dengan posisi yang sama tahun lalu sebesar US$3.000 per hari atau US$1 per DWT.

Sementara tarif sewa kapal tanker berbobot 6.500 DWT sejak awal tahun ini sudah turun 22,6% menjadi US$4.100 per hari dibandingkan dengan posisi yang sama pada 2009 sebesar US$5.300 per hari.

Pertamina adalah satu-satunya pangsa pelayaran tanker minyak di dalam negeri. Perseroan itu mengoperasikan sedikitnya 165 unit kapal dengan 130 diantaranya merupakan sewa dari pihak ketiga, sedangkan sisanya sebanyak 35 unit merupakan aset sendiri.

Perseroan BUMN itu tahun ini telah merencanakan akan melakukan pengadaan 10 unit kapal tanker minyak dan gas bumi dengan memesan pada perusahaan galangan dalam negeri senilai total US$200 juta. (msw/bisnis.com)

'Akomodasi kepentingan TPK Koja & masyarakat'

Jumat, 16/04/2010 15:40:54

JAKARTA Semua pihak yang terlibat dalam penyelesaian kasus bentrok di Makam Mbah Priuk diminta mampu mengakomodasi kepentingan terminal peti kemas (TPK) Koja supaya mendapat pengakuan internasional berupa ISPS (International Ships and Port Security) Code, dan masyarakat yang mempertahankan makam sebagai simbol siar Islam dan cagar budaya.

“Kedua kepentingan yang dilematis itu harus segera diwujudkan sebagai solusi pemecahan kasus berdarah di Tanjung Priok yang terjadi baru-baru ini,” ujar Hanafi Rustandi, Ketua ITF (International Transport Workers’ Federation) Asia/Pasifik dan Presiden Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI), hari ini.

Dia menyatakan ISPS Code juga memberikan peluang bagi siapapun untuk mengakses wilayah pelabuhan sepanjang mempunyai tanda pengenal khusus yang diterbitkan oleh otoritas pelabuhan setempat, karena pengakuan itu merupakan perangkat aturan untuk mengamankan kapal dan fasilitas pelabuhan.

“Masyarakat yang akan mengunjungi cagar budaya itu harus mendapatkan tanda masuk dari pihak pelabuhan, karena areal itu berada di lingkungan kerja pelabuhan dan perlu mendapat pengawalan dari petugas keamanan agar kunjungan masyarakat tidak mengganggu kegiatan bongkar muat,” jelasnya.

Terkait masalah ini, lanjut Hanafi, Pemda DKI harus segera memenuhi keinginan masyarakat Tanjung Priok yang tetap mempertahankan makam Mbah Priuk di kawasan pelabuhan.

“Pemugaran makam tidak bertentangan dengan penerapan ISPS Code yang harus dilaksanakan pelabuhan tingkat internasional,” tegasnya.

Menurut Hanafi, TPK Koja adalah pelabuhan yang dioperasikan secara patungan antara PT Pelindo II (51%) dengan Hutchinson (49%), sebuah perusahaan internasional yang berpusat di Hong Kong.

Sebagai pelabuhan internasional, TPK Koja harus mendapatkan sertifikat ISPS Code dari IMO(International Maritime Organization ) yang diberlakukan di seluruh dunia sejak 1 Juli 2004, termasuk pelabuhan internasional di Indonesia.

Ketentuan ini muncul setelah terjadinya serangan 9 September 2001 di Amerika Serikat dan itu sebabnya IMO membuat aturan internasional (ISPS Code) yang disetujui melalui penandatanganan konvensi Safety of Life at Sea (SOLAS) di London pada Desember 2002.

Sebagai pelabuhan internasional, tambah Hanafi, TPK Koja berusaha keras mendapatkan sertifikat ISPS Code, tapi terkendala adanya makam tersebut.

Saat berkunjung ke Indonesia beberapa waktu lalu, Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat (US Coast Guard) menyatakan areal makam itu rawan dan masuk daftar hitam dalam implementasi ISPS Code.

Oleh karena itu, lanjutnya, Hutchinson selaku investor TPK Koja melalui Pelindo II berupaya keras untuk membongkar makam itu. “Tekanan investor itulah yang menyebabkan Pelindo minta bantuan Pemda DKI untuk menertibkan areal makam.”(er./bisnis.com)

Indonesian Hub Port Perlu Political RI - 1

Isu hub port di Indonesia marak dibicarakan oleh kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan beberapa hari lalu. Ada mereka yang mengatakan hub port di Indonesia adalah Tanjung Priok, namun ada juga yang berargumentasi hub port harus berada di beberapa wilayah di Tanah Air. Apapun pendapatnya, satu hal sangat terang dari dinamika yang ada, yakni Indonesia memerlukan hub port.

Karena ketiadaan hub port, 3 juta twenty-foot equivalent unit (TEU) kargo petikemas mengalir keluar dari Indonesia setiap tahunnya, dan hampir sebagian besar singgah sebentar atau transshipment di Port of Singapore untuk selanjutnya didistribusikan ke tujuan akhirnya di berbagai belahan dunia. Jika kita asumsikan pelabuhan negeri singa itu mendapat 150 dollar AS per TEU, maka kita akan kehilangan devisa 450 juta dollar AS per tahun. Memiliki hub port berarti Indonesia bisa menutup kehilangan devisa yang tidak sedikit itu dan, di samping itu, tentu akan mendapat berbagai keuntungan lainnya. Ini berarti kebutuhan akan hub port merupakan kebutuhan yang sangat strategis bagi kita.

Ada kisah menarik di balik dibukanya Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) oleh pemerintah Malaysia yang menggambarkan betapa strategisnya sebuah hub port bagi satu negara. PTP dibangun ketika Malaysia dipimpin oleh Mahathir Mohamad alias Dr. M. Terletak persis di seberang Singapura, tepatnya di Johor Baru, pelabuhan ini sebetulnya tidak terlalu berhubungan dengan ekonomi domestik Malaysia. Ia jauh dari kota besar atau kawasan industri besar karena letaknya yang di ujung selatan Malaysia. Ini berarti hanya akan ada sedikit barang Malaysia yang bisa keluar dari pelabuhan itu, dan juga terlalu kecil barang yang akan diimpor lewat pelabuhan itu.

Namun, Dr. M tetap membangunnya. Dioperasikan pertama kali pada 1999 dan secara resmi diluncurkannya pada 2000, kini Pelabuhan Tanjung Pelepas merupakan salah satu pelabuhan penting di kawasan Asia dengan throughput tahunan mencapai 5 juta TEU. Tiga puluh persen saham PTP dipegang oleh Maerks dan Evergreen, dua raksasa pelayaran dunia, dan menjadikan pelabuhan itu sebagai homebase-nya.

Political will presiden

Bukan hendak menafikan dinamika yang terjadi di kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan mengenai hub port di Indonesia, semua wacana yang ada tidak akan berarti apa-apa jika presiden tidak memiliki political will untuk membangun hub port di Tanah Air. Hub port adalah kebutuhan yang amat sangat strategis, ia bukan “makanan”nya Menteri Perhubungan, Menteri Perdagangan, apalagi direksi Pelindo atau Otoritas Pelabuhan yang akan dibentuk itu.

Political will presiden dibutuhkan untuk membereskan berbagai kendala non-teknis yang selama ini ada yang menyebabkan Indonesia hingga saat ini belum memiliki hub port. Kendala non-teknis inilah yang sering disebut berbagai kalangan sebagai biang kerok ketiadaan hub port di Indonesia hingga saat ini. Jika kendala non-teknis ini bisa diselesaikan jauh hari sebelumnya, mungkin kita sudah lama memiliki hub port. Selain itu, political will presiden sangat diharapkan karena pembangunan hub port akan membutuhkan sumberdaya yang sangat besar, baik berupa dana, personil dan lainnya.

Berkaca pada kisah Malaysia membangun Pelabuhan Tanjung Pelepas, political will presiden juga diharapkan dalam penetapan lokasi hub port akan dibangun dan seberapa banyak hub port akan dibangun di Indonesia. Presiden bisa saja mengikuti saran dari berbagai kalangan yang sudah dikemukan selama ini, misalnya, di Jakarta atau Sabang. Atau, presiden bisa menetapkan lokasi yang sama sekali baru, di luar wacana yang ada selama ini sejauh ia memiliki visi akan pentingnya pembangunan hub port di Indonesia.

Namun, sebelum presiden memutuskan political will-nya ada baiknya para pemangku kepentingan kepelabuhanan di Indonesia bertemu untuk membentuk tim persiapan pembangunan hub port. Mudah-mudahan tim ini bisa diapresiasi oleh presiden dengan menjadikannya lembaga resmi, dalam arti di-Keppres-kan. Kalau ini yang terjadi, tim ini harus memiliki kewenangan yang luas dalam beraktivitas.

Jika pilihan pertama tidak bisa dijalankan, pemangku kepentingan dapat mendesak presiden untuk menunjuk satu orang yang ahli di bidang kepelabuhanan, bukan keahlian administratif-birokratis, untuk menjabat pos yang sengaja ia bentuk untuk mewujudkan hub port di Indonesia.

Tim persiapan atau staf khusus bertugas untuk membantu presiden dalam mewujudkan hub port Indonesia. Mereka memberikan masukan untuk presiden seputar rencana tersebut dan berbagai kegiatan lainnya. Mengingat pembangunan hub port akan membutuhkan berbagai sumberdaya dalm jumlah yang sangat besar, dan karenanya akan memakan banyak waktu hingga terwujudnya hub port, tugas mereka tidak mesti berakhir dengan berakhirnya masa tugas presiden.

Untuk itu ada baiknya kalangan pemangku kepentingan kepelabuhanan juga mengajak DPR untuk bersama-sama mendukung upaya Indonesia membangun hub port dengan menerbitkan aturan perundang-undangan khusus untuk itu. Semoga.

Penulis adalah direktur The Indonesia Maritime Institute (Namarin), Jakarta

Maritim Indonesia, Raksasa Yang Tertidur

PENDAHULUAN

Indonesia merupakan negara kepulauan dengan potensi ekonomi maritim cukup besar. Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia, Indonesia memiliki wilayah laut seluas 5,8 juta km2 yang terdiri dari wilayah teritorial sebesar 3,2 juta km2 dan wilayah Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) 2,7 juta km2. Selain itu, terdapat 17.840 pulau di Indonesia dengan garis pantai sepanjang 95.181 km. Dengan cakupan yang demikian besar dan luas, tentu saja maritim Indonesia mengandung keanekaragaman alam laut yang potensial, baik hayati dan non-hayati.

Konsep Negara Kepulauan (Nusantara) memberikan kita anugerah yang luar biasa. Letak geografis kita strategis, di antara dua benua dan dua samudra dimana paling tidak 70% angkutan barang melalui laut dari Eropa, Timur Tengah dan Asia Selatan ke wilayah Pasifik, dan sebaliknya, harus melalui perairan kita. Wilayah laut yang demikian luas dengan 17.504 pulau yang mayoritas kecil memberikan akses pada sumber daya alam seperti ikan, terumbu karang dengan kekayaan biologi yang bernilai ekonomi tinggi, wilayah wisata bahari, sumber energi terbarukan maupun minyak dan gas bumi, mineral langka dan juga media perhubungan antar pulau yang sangat ekonomis.

Sayangnya keuntungan yang luar biasa di atas sebagai konsekuensi jati diri bangsa nusantara tidak disertai dengan kesadaran dan kapasitas yang sepadan. Bangsa Indonesia masih mengidap kerancuan identitas. Di satu pihak mempunyai persepsi kewilayahan tanah air, tetapi memposisikan diri secara kultural sebagai bangsa agraris dengan puluhan juta petani miskin yang tidak sanggup kita sejahterakan, sedangkan kegiatan industri modern sulit berkompetisi dengan bangsa lain, antara lain karena budaya kerja yang berkultur agrarian konservatif, disamping berbagai inefisiensi birokrasi dan korupsi.

Mengembalikan Visi Kemaritiman

Sejak abad ke-9 Masehi, bangsa Indonesia telah berlayar jauh dengan kapal bercadik. Mereka ke utara mengarungi lautan, ke barat memotong lautan Hindia hingga Madagaskar, ke timur hingga Pulau Paskah. Dengan kian ramainya arus pengangkutan komoditas perdagangan melalui laut, mendorong munculnya kerajaan-kerajaan di Nusantara yang bercorak maritim dan memiliki armada laut yang besar.

Pada masa lalu di era kerajaan Sriwijaya, Majapahit hingga Demak, Nusantara adalah negara besar yang disegani di kawasan Asia, bahkan di seluruh dunia. Sebagai kerajaan maritim yang kuat di Asia Tenggara, Sriwijaya (683-1030 M) telah mendasarkan politik kerajaannya pada penguasaan alur pelayaran dan jalur perdagangan serta menguasai wilayah-wilayah strategis yang digunakan sebagai pangkalan kekuatan lautnya. Angkatan Kerajaan Sriwijaya umumnya telah ditempatkan di berbagai pangkalan strategis dan mendapat tugas mengawasi, melindungi kapal-kapal dagang yang berlabuh, memungut biaya cukai, serta mencegah terjadinya pelanggaran laut di wilayah kedaulatan dan kekuasaannya.

Ketangguhan maritim kita juga ditunjukkan oleh Singasari di bawah pemerintahan Kertanegara pada abad ke-13. Dengan kekuatan armada laut yang tidak ada tandingannya, pada tahun 1275 Kertanegara mengirimkan ekspedisi bahari ke Kerajaan Melayu dan Campa untuk menjalin persahabatan agar bersama-sama dapat menghambat gerak maju Kerajaan Mongol ke Asia Tenggara. Tahun 1284, ia menaklukkan Bali dalam ekspedisi laut ke timur.

Puncak kejayaan maritim nusantara terjadi pada masa Kerajaan Majapahit (1293-1478). Di bawah Raden Wijaya, Hayam Wuruk dan Patih Gajah Mada, Majapahit berhasil menguasai dan mempersatukan nusantara. Pengaruhnya bahkan sampai ke negara-negara asing seperti Siam, Ayuthia, Lagor, Campa (Kamboja), Anam, India, Filipina, China.

Kejatuhan Majapahit diikuti munculnya Kerajaan Demak. Kebesaran Kerajaan Demak jarang diberitakan, tetapi bukti kekuatan maritim Kerajaan Demak mampu mengirim armada laut yang dipimpin Pati Unus yang bergelar Pangeran Sabrang Lor membawa 100 buah kapal dengan 10.000 prajurit menyerang Portugis di Malaka.

Kilasan sejarah itu memberi gambaran, betapa kerajaan-kerajaan di Nusantara dulu mampu menyatukan wilayah nusantara dan disegani bangsa lain karena kehebatan armada niaga, keandalan manajemen transportasi laut, dan armada militer yang mumpuni. Sejarah telah mencatat dengan tinta emas bahwasannya Sriwijaya dan Majapahit pernah menjadi center of excellence di bidang maritim, kebudayaan, dan agama di seluruh wilayah Asia Tenggara.

Kejayaan para pendahulu negeri ini dikarenakan kemampuan mereka membaca potensi yang mereka miliki. Ketajaman visi dan kesadaran terhadap posisi strategis nusantara telah membawa negara ini disegani oleh negara-negara lain.

Namun sayang, kini kejayaan itu tidak lagi banyak dikenang. Kejayaan tersebut seakan tertutup oleh potret kemiskinan yang melanda rakyat Indonesia. Kecintaan kita kepada laut juga sepertinya semakin dangkal. Rasa keberpihakan negara terhadap dunia maritim pun masih lemah. Meski Departemen Kelautan dan Perikanan sudah dibentuk namun fokus pembangunan negara ini masih berfokus di sektor darat. Bahkan sejumlah kalangan masih menganggap sektor kelautan merupakan sebuah beban dibandingkan sebuah aset berharga.

Masalah utamanya adalah masalah paradigma. Paradigma darat/agraris masih kuat melekat pada kebanyakan masyarakat Indonesia, terutama pemerintahnya. Bangsa Indonesia masih mengidap kerancuan identitas. Di satu pihak mempunyai persepsi kewilayahan tanah air, tetapi memposisikan diri secara kultural sebagai bangsa agraris dengan puluhan juta petani miskin yang tidak sanggup kita sejahterakan, sedangkan kegiatan industri modern sulit berkompetisi dengan bangsa lain, antara lain karena budaya kerja yang berkultur agrarian konservatif, disamping berbagai inefisiensi birokrasi dan korupsi. Industri pun kita bangun tidak berdasar pada keunggulan kompetitif namun pada keunggulan komparatif, tanpa kedalaman struktur dan tanpa masukan keilmuan dan teknologi yang kuat.

Akibat dari hal ini adalah pembangunan perekonomian maritim dan pembangunan sumber daya manusia tidak pernah dijadikan arus utama pembangunan nasional, yang didominasi oleh persepsi dan kepentingan daratan semata.

POKOK MASALAH

Dari pemaparan di atas, kita mendapati kenyataan bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia belum mampu memberdayakan potensi ekonomi kelautan. Negeri ini belum mampu mentransformasikan sumber kekayaan laut menjadi sumber kemajuan dan kemakmuran bangsa.

Berdasarkan tinjuan sejarah dari berbagai kerajaan di Nusantara pada masa lalu, Indonesia sebenarnya adalah negara yang berwatak maritim. Namun demikian, watak kemaritiman tersebut saat ini seakan sudah tidak lagi eksis.

Agar dapat menjadi bangsa yang kuat dan disegani dimata internasional maka Indonesia harus kembali berwawasan maritim. Permasalahannya apakah masih bisa membangkitkan kembali kejayaan masa lalu tersebut di tengah krisis multi dimensi yang belum usai menerpa bangsa kita. Mengembalikan visi kemaritiman bukan sesuatu hal yang mudah. Selain dibutuhkan kemauan yang tinggi untuk merombak sistem yang ada, masalah penyediaan infrastruktur menjadi masalah tersendiri.

Untuk itu diperlukan analisis dengan pendekatan konstruksi skenario untuk mengetahui apa saja kemungkinan yang bisa ditempuh untuk mewujudkan visi negara maritim. Bagaimana pula strategi yang bisa ditempuh di tengah globalisasi yang membuat arus perdagangan laut kian tinggi.

IDENTIFIKASI VARIABEL LINGKUNGAN

1. A. Lingkungan Ekonomi

• Peningkatan Perdagangan Dunia Melalui Laut

Tingginya permintaan bahan baku produksi dan bahan makanan dunia menjadikan jumlah pelayaran niaga terus meroket. Mengingat lebih dari 90 persen komoditas perdagangan dunia mengandalkan jalur laut untuk pendistribusiannya.

Kententuan ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) akan meningkatkan volume perdagangan dunia yang melalui laut. Dari 21.480 milyar ton pada tahun 1999 menjadi 35.000 milyar ton pada tahun 2010, dan 41.000 milyar ton pada tahun 2014. 25% perdagangan dunia tersebut dibawa oleh sekitar 50.000-60.000 kapal dagang setiap tahunnya melintasi jalur lalu lintas internasional yang melintasi perairan Indonesia.

• Kondisi Finansial Global

Krisis finansial global yang terjadi dan berdampak langsung pada perdagangan perikanan dunia. Lesunya pasar ekspor di Amerika Serikat dan Eropa tersebut akan menjadikan negara berpenduduk besar menjadi sasaran baru ekspor perikanan. Karena itulah perlu segera diantisipasi fenomena ini melalui instrumen pengendalian impor, seperti peningkatan uji mutu produk, pembatasan pelabuhan masuknya produk impor, dan dalam beberapa kasus perlu pengenaan tarif. Diversifikasi pasar juga sangat penting.

• Ancaman ketidakekonomisan

Isu perompakan bisa memberikan dampak yang cukup merugikan bagi negara-negara yang mengampunya maupun yang menggunkannya. Dua wilayah yang paling rawan saat ini Selat Malaka dan Teluk Aden di Afrika.

Untuk wilayah Selat Malaka, kerugian bagi Indonesia sangat signifikan. Isu perompakan yang tidak kunjung diberantas membuat Indonesia tersudut. Pelayaran internasional akan mengenakan berbagai biaya tambahan atau surcharge kepada pemilik barang yang akan mengimpor atau mengekspor ke Indonesia dengan alasan perairan Indonesia merupakan black spot (daerah rawan). Dengan biaya tambahan yang diberlakukan tadi jelas barang yang akan dijual atau berasal dari Indonesia akan lebih mahal dibanding harga di negara lain. Ujung-ujungnya, Indonesia menjadi tidak kompetitif secara ekonomis. Kondisi inilah yang terjadi terhadap kita ketika Selat Malaka menjadi the hottest piracy spot di tahun 2000-2004.

Secara ringkas, variabel lingkungan ekonomi yang perlu diperhatikan adalah: (1) Peningkatan perdagangan dunia lewat laut, (2) Kondisi finansial global, dan (3) Perdagangan laut yang kurang ekonomis.

1. B. Lingkungan Pertahanan dan Keamanan

• Penetapan ALKI

Indonesia memiliki kekhasan yang tidak dimiliki bangsa lain terkait dengan posisinya yang strategis. Kekhasan ini konsekuensi dari adanya UNCLOS (United Nations Conference on the Law of the Sea) yang membagi Indonesia menjadi empat kompartemen strategis sesuai dengan ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) yang ada. Hal ini berarti ancaman eksternal dan manifestasi ancaman lainnya sangat berpotensi mengekploitasi kawasan perairan Indonesia.

Ketentuan ALKI (Alur Laut Kepulauan Indonesia) menjadi sebuah hal yang paling mengancam kepentingan Indonesia di wilayah perairan. Dengan adanya ketentuan ALKI tersebut, Indonesia harus mempersilakan kapal dagang dan kapal perang negara lain untuk dapat melintas di wilayah teritorial Indonesia.

Indonesia berada dalam sebuah situasi dan kondisi yang tepat dan sesuai untuk datangnya ancaman dari kekuatan eksternal yakni intervensi, mungkin invansi, negara lain yang ingin mengamankan kepentingannya dan pihak non-negara seperti kelompok teroris dan sindikat penyelundupan internasional yang memanfaatkan jalur laut internasional. Selain itu, Indonesia juga memiliki ancaman dari internal seperti dari kelompok pemberontak atau separatis yang mendapatkan pasokan persenjataan dari penyelundupan senjata yang beredar di sekitar perairan Indonesia karena adanya jalur laut internasional dan lemahnya pengawasan dan pengamanan patroli laut oleh pihak militer Indonesia.

• Maritim Sebagai Kekuatan Abad 21

Negara-negara di dunia berlomba memperkuat barisan maritimnya. Diyakini, maritim merupakan kekuatan utama suatu negara di abad ini. Selama berabad-abad, laut menjadi media transportasi perdagangan dunia.

Asumsi itu muncul karena 90 persen perjalanan komersial dunia dilakukan melalui jalur laut, mayoritas penduduk di dunia tinggal dan hidup dalam beberapa ratus mil dari pesisir pantai, dan hampir tiga perempat bumi ditutupi air. Maritim yang terdiri dari lautan,pelabuhan, muara, kepulauan, daerah pesisir pantai telah mendukung 90 persen perdagangan dunia.

Lebih dari 90 persen perdagangan minyak juga dilakukan melalui jalur laut. Sehingga pembangunan sarana infrastruktur jalur laut yang memadai adalah kunci pertahanan dalam ekonomi global modern dengan simbol sistem distribusinya.

• Perompakan Laut

Selat Malaka adalah salah satu dari koridor maritim paling sibuk di dunia dengan sekitar 50.000 kapal kargo dan kapal tangki melewati perairan itu setiap tahun. Kemerosotan ekonomi menimbulkan kekhawatiran pada keamanan maritim khususnya di Selat Malaka karena pembajakan dan perompakan kembali marak terjadi. Keamanan maritim di wilayah ini sulit untuk diramalkan dan negara-negara di kawasan itu harus waspada menghadapi setiap kemungkinan.

Begitu juga yang terjadi di Teluk Aden. Perompakan di Teluk Aden lepas pantai Somalia menunjukkan tidak ada penyelesaian untuk jangka lama. Hal yang paling penting adalah menjamin integritas dan kedaulatan hukum-hukum nasional di perairan-perairan itu di samping keamanan pelayaran dari semua bentuk ancaman.

Secara ringkas, variabel lingkungan pertahanan dan keamanan yang perlu diperhatikan adalah: (1) Penetapan ALKI, (2) Maritim sebagai kekuatan abad 21, dan (3) Perompakan laut.

1. C. Lingkungan Politik

• Wawasan Nasional

Salah satu persyaratan mutlak harus dimiliki oleh sebuah negara adalah wilayah kedaulatan, di samping rakyat dan pemerintahan yang diakui. Ada bangsa yang secara eksplisit mempunyai cara bagaimana ia memandang tanah airnya beserta lingkungannya. Cara pandang itu biasa dinamakan wawasan nasional. Sebagai contoh, Inggris dengan pandangan nasionalnya berbunyi: “Britain rules the waves“. Ini berarti tanah Inggris bukan hanya sebatas pulaunya, tetapi juga lautnya.

Tetapi cukup banyak juga negara yang tidak mempunyai wawasan, seperti: Thailand, Perancis, Myanmar dan sebagainya. Wawasan nasional Indonesia adalah wawasan nusantara yang disingkat Wanus. Wawasan Nusantara adalah cara pandang Bangsa Indonesia terhadap rakyat, bangsa dan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang meliputi darat, laut dan udara di atasnya sebagai satu kesatuan Politik, Ekonomi, Sosial, Budaya dan Pertahanan Keamanan.

Secara ringkas, variabel lingkungan politik yang perlu diperhatikan adalah: Wawasan nasional.

1. D. Lingkungan Hukum

• Pembajakan kapal

Selat Malaka merupakan pusat kejahatan pembajakan kapal terbesar di dunia. Namun akhir-akhir ini pembajakan di Teluk Aden juga mengemuka. Kedua wilayah itu merupakan jalur-jalur utama pelayaran dunia. Perlindungan atas kapal-kapal yang melintas masih kurang karena belum adanya satu kesepakatan antara negara-negara yang memiliki kepentingan atas jalur laut.

• Illegal Fishing

Kebutuhan akan hasil laut yang besar membuat kebutuhan produksi perikanan menjadi besar pula. Negara-negara tropis, termasuk Indonesia menjadi sasaran utama dalam pencarian ikan, disamping komoditas yang tersedia di sana memiliki nilai jual tinggi di pasaran dunia.

Sayangnya, di Indonesia penegakan hukumnya masih sangat lemah. Kurangnya armada patroli pengawas laut dan teknologinya yang masih ketinggalan membuat kapal-kapal asing ilegal leluasa untuk mencuri ikan di wilayah kedaulatan NKRI.

• Illegal Migrant

Penyelundupan manusia sudah menjadi isu besar di dunia. Korbannya sebagian besar adalah orang-orang dari negara berkembang. Jalur utama penyelundupan manusia yang paling sering dan mudah adalah lewat jalur laut. Banyaknya pelabuhan-pelabuhan “tikus” yang sangat minim pengawasan merupakan sarana yang ideal bagi kejahatan ini.

Secara ringkas, variabel lingkungan hukum yang perlu diperhatikan adalah: (1), Pembajakan kapal, (2) Illegal fishing, dan (3) Illegal migrant.

E. Lingkungan Kependudukan

• Minimnya Tenaga Pelaut

Krisis global ternyata membuat banyak pebisnis malah banting setir menggarap bisnis kelautan yang dianggap tahan guncangan. Hal ini membuat kebutuhan tenaga pelaut menjadi tinggi. negara-negara di Eropa, Amerika, dan Timur Tengah terpaksa mengimpor pelaut dari berbagai negara, termasuk Indonesia.

Permasalahannya tenaga pelaut di Indonesia masih sangat kurang. Pendidikan kita jarang sekali memperkenalkan tentang dunia kelautan sejak dini, sehingga minat itu tidak tumbuh sejak dini. Alhasil, Indonesia hanya mampu mencetak 1.000 perwira per tahun. Padahal kebutuhan pelaut untuk pelayaran dunia hingga 2014 diperkirakan mencapai 25.000 perwira.

Hal ini juga terjadi di negara-negara maju. Ketersediaan pelaut makin tipis. Pasalnya, profesi pelaut sudah makin tidak diminati. Tetapi dari kondisi ini membuat pelaut-pelaut dari Indonesia sangat diminati. Mereka tidak terlampau berharap pada pelaut Eropa. Selain permintaan upahnya tinggi, minat masyarakat Eropa yang kurang jadi penyebabnya.

Secara ringkas, variabel lingkungan kependudukan yang perlu diperhatikan adalah: Minimnya jumlah pelaut.

1. F. Lingkungan Ekologi

• Kurangnya Perhatian Terhadap Masalah Kelautan

Dalam kebijakan internasional tentang stabilisasi iklim global, masalah kelautan tidak mendapat cukup perhatian. Ini memang aneh karena 70% permukaan bumi terdiri dari perairan laut. Wacana perubahan iklim memang menyinggung tentang naiknya permukaan air laut, peningkatan suhu laut, matinya terumbu karang, dan pola migrasi ikan yang berubah. Namun tinjauan tentang laut dalam keseluruhan pemikiran tentang perubahan iklim nyaris tidak ada. Stabilisasi iklim seakan-akan hanya diandalkan pada peran hutan dalam penyerapan karbon.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang sebagian besar wilayah nasionalnya terdiri laut tentu berkepentingan terhadap peningkatan perhatian tentang laut dalam kaitannya dengan perubahan iklim, dan ingin mengangkat isu itu ke tingkat global.

• Pencemaran Lingkungan Kelautan

Aktivitas Kapal-kapal yang semakin banyak membuat pencemaran udara bertambah parah. Bila dibandingkan, 15 Kapal Barang yang terbesar di dunia ini sekarang ini mengeluarkan polusi udara sama dengan seluruh mobil yang ada dipermukaan bumi ini, yaitu sejumlah 780 juta mobil. Satu kapal raksasa per tahunnya mencemarkan udara sama dengan 50 juta mobil. Pencemaran ini merupakan penyebab dari penyakit “Cancer- asthma”

Dunia pelayaran adalah merupakan pencemar yang paling besar didunia ini. Didunia ini ada 760 juta mobil, yang mencemarkan udara sejumlah 78.599 tons of Sulphur Oxides (SOx) pertahunnya. Jumlah kapal yang 90.000 itu membakar kira-kira 370 juta ton bbm dan mencermarkan udara dengan 20 juta ton Sulphur Oxides.
Sama dengan 260 kali lipat pencemaran udara oleh seluruh mobil didunia.
Sebuah kapal raksasa ini mengeluarkan atau mencemarkan udara dengan 5.200 tosn Sulphur Oxides per tahunnya.

Polusi udara dari mesin-mesin kapal-kapal raksasa ini sudah disinyalir ada sangkut pautnya dengan penyakit pernapasan didaerah-daerah pesisir lautan yang sangat ramai dilalui kapal-kapal barang. 60.000 kematian dini (premature deaths) diseluruh dunia dikatakan disebabkan oleh polusi udara mesin-mesin kapal ini.

• Perusakan Ekosistem Laut

Kebutuhan komoditas perikanan membuat nelayan menghalalkan segala cara untuk mendapatkannya. Salah satunya adalah dengan menggunakan bom. Kegiatan ini membuat ekosistem laut menjadi mati.

Secara ringkas, variabel lingkungan ekologi yang perlu diperhatikan adalah: (1) Kurangnya perhatian terhadap masalah kelautan, (2) Pencemaran lingkungan kelautan, dan (3) Perusakan ekosistem laut.

1. G. Lingkungan Teknologi

• Energi Alternatif

Cadangan minyak yang dimiliki dunia Arab saat hanya untuk 80 tahun ke depan, sedangkan cadangan minyak Indonesia diperkirakan hanya untuk 25 tahun kedepan. Menjadi masalah dari mana dunia akan mendapatkan energi listriknya. Jawabannya ada di laut, khususnya lautan yang berada di wilayah tropis.

Harga minyak dunia sempat mencapai 147 dolar per barrel. Seluruh dunia termasuk Indonesia sibuk memikirkan energi alternatif. Sumber energi alternatif tersebut berada di laut dan Indonesia memiliki energi laut atau ocean energy resources yang sangat baik dan luas. Ocean energy resources yang dimiliki Indonesia dapat dikatakan yang terbaik dan terbesar di dunia.

Berbeda dengan sumber daya alam darat yang bisa langsung diambil dan dimanfaatkan, sumber ocean energy ini perlu penanganan terlebih dahulu untuk memperoleh listrik, makanan, air tawar dan manfaat lainnya. Penanganan sumber ocean energy ini melibatkan banyak pihak yang profesional, seperti ahli teknik perkapalan, ahli permesinan khususnya yang menguasai thermodynamic, ahli kelistrikkan, ahli konstruksi, ahli biota laut, ahli ekonomi dan banyak lagi.

Semua tenaga ahli yang disebutkan di atas dimiliki oleh bangsa Indonesia. Karena itu bagi bangsa ini perlu dari sekarang secara bertahap dan berkesinambungan untuk memikirkan pemanfaatan ocean energy ini.

Secara ringkas, variabel lingkungan ekologi yang perlu diperhatikan adalah: Energi alternatif.

Ringkasan Identifikasi Lingkungan

Secara ringkas hasil identifikasi variabel-variabel yang dianggap berpengaruh signifikan dan implikasinyaterhadap perusahaan dapat dilihat dari tabel di bawah ini:

Identifikasi Variabel

Implikasi Bagi Indonesia

Lingkungan Ekonomi Peningkatan Perdagangan Dunia Melalui Laut Kondisi Finansial Global Ancaman ketidakekonomisan Lingkungan Pertahanan dan Keamanan Penetapan ALKI Maritim Sebagai Kekuatan Abad 21 Perompakan Laut Lingkungan Politik Wawasan nasional Lingkungan Hukum Pembajakan kapal Illegal fishing Illegal migrant Lingkungan Kependudukan Minimnya Tenaga Pelaut Lingkungan Ekologi Kurangnya Perhatian Terhadap Masalah Kelautan Pencemaran lingkungan kelautan Perusakan ekosistem laut Lingkungan Teknologi Energi Alternatif

Indonesia menjadi jalur strategis pelayaran dunia, dimana sebagian besar perdagangan laut dunia melintasi Pasifik Penerimaan sektor perdagangan laut meningkat seiring bertambahnya aktivitas pelabuhan Perdagangan dunia lewat jalur laut bisa turun bila krisis global belum reda Pelayaran internasional akan mengenakan berbagai biaya tambahan atau surcharge kepada pemilik barang yang akan mengimpor atau mengekspor ke Indonesia dengan alasan perairan Indonesia merupakan black spot (daerah rawan) Dengan biaya tambahan yang diberlakukan tadi jelas barang yang akan dijual atau berasal dari Indonesia akan lebih mahal dibanding harga di negara lain. Ujung-ujungnya, Indonesia menjadi tidak kompetitif secara ekonomis. Ancaman kedaulatan Indonesia Konflik kepentingan di dalam dan luar negeri meruncing Pentingnya Memperbaiki alutsista Angkatan Laut Strategi pertahanan ke depan harus jelas dan sesuai dengan kondisi lingkungan strategis Indonesia sebagai negara kepulauan Perompakan laut yang sering terjadi menjadikan aktivitas pelayaran yang melewati Selat Malaka terganggu Pengamanan kawasan Malaka menjadi perhatian negara-negara sekitarnya. Konsep Wawasan Nusantara menyatukan wilayah Indonesia. Laut Nusantara bukan lagi sebagai pemisah, akan tetapi sebagai pemersatu bangsa Indonesia yang disikapi sebagai wilayah kedaulatan mutlak Negara Kesatuan Republik Indonesia. Keamanan kapal-kapal yang berkepentingan dengan Indonesia terancam Kerugian negara yang sangat besar Praktik-praktik perbudakan menjatuhkan reputasi Indonesia Indonesia menjadi sumber tenaga pelaut di luar negeri Indonesia kekurangan tenaga pelaut untuk pelayaran dalam negeri Kepentingan besar untuk menyikapi perubahan iklim Kesehatan masyarakat pesisir laut yang dilalui kapal-kapal terancam akibat polusi yang meracuni Kerusakan alam bawah laut Indonesia Dengan sumber daya yang dimiliki, Indonesia memiliki peluang untuk mengolahnya

IDENTIFIKASI KECENDERUNGAN UTAMA

Dari variabel-variabel lingkungan bisnis yang sudah diidentifikasi di atas yang termasuk dalam kategori kecenderungan utama ditampilkan dalam tabel berikut ini:

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11

Peningkatan Perdagangan Dunia Melalui Laut Indonesia menjadinya jalur strategis pelayaran dunia, dimana sebagian besar perdagangan laut dunia melintasi Pasifik. Ini membuat penerimaan sektor perdagangan laut. Wawasan Nusantara menyatukan wilayah Indonesia. Laut Nusantara bukan lagi sebagai pemisah, akan tetapi sebagai pemersatu bangsa Indonesia yang disikapi sebagai wilayah kedaulatan mutlak Negara Kesatuan Republik Indonesia. Maritim sebagai kekuatan di abad 21 mendorong pentingnya untuk memperbaiki alutsista militer Indonesia. Strategi pertahanan ke depan harus jelas dan sesuai dengan kondisi lingkungan strategis Indonesia sebagai negara kepulauan Perompakan laut yang sering terjadi menjadikan aktivitas pelayaran yang melewati Selat Malaka terganggu. Pengamanan kawasan Malaka menjadi perhatian negara-negara sekitarnya. Pembajakan kapal membuat keamanan kapal-kapal yang berkepentingan dengan Indonesia terancam Pencurian ikan secara ilegal berpotensi merugikan negara dalam jumlah sangat besar Illegal migrant yang marak mengindikasikan perlindungan negara terhadap warganya kurang, selain faktor ekonomi juga berperan Minimnya tenaga pelaut di dunia bagi Indonesia merupakan peluang sekaligus ancaman Perhatian dunia terhadap kelautan yang kurang mendorong Indonesia untuk menjadi yang terdepan untuk menginisiasi Pencemaran lingkungan kelautan mengancam kehidupan masyarakat pesisir laut Perusakan ekosistem laut mengancam kehidupan biota laut yang dampaknya akan sampai juga ke manusia

IDENTIFIKASI VARIABEL KETIDAKPASTIAN

Dari variabel-variabel lingkungan bisnis yang sudah diidentifikasi di atas yang termasuk dalam kategori ketidakpastian ditampilkan dalam tabel berikut ini:

U1 U2 U3 U4

Krisis finansial global membuat komoditas hasil laut menurun, tetapi bisa juga turun bila krisis global belum reda. Penetapan ALKI mengancam kedaulatan Indonesia dan konflik kepentingan di dalam dan luar negeri. Ancaman ketidakekonomisan disebabkan karena pelayaran internasional akan mengenakan berbagai biaya tambahan atau surcharge kepada pemilik barang yang akan mengimpor atau mengekspor ke Indonesia dengan alasan perairan Indonesia merupakan black spot (daerah rawan). Penggunaan energi alternatif dari laut merupakan peluang besar bagi Indonesia yang memiliki sumber daya melimpah

KONSTRUKSI SKENARIO

Konstruksi skenario berdasarkan dua variabel ketidakpastian yang memiliki intensitas pengaruh paling tinggi adalah penetapan ALKI dan ancaman ketidakekonomisan dapat dilihat pada tabel berikut:

Penetapan ALKI		Ancaman ketidakekonomisan
		Kuat	Lemah
	Kuat	Keruntuhan	Globalisasi Efisien
	Lemah	Stagnasi	Kejayaan Nusantara

Tiap Skenario dianggap lebih penting dibanding variabel yang lain. Maka masing-masing skenario memiliki pengaruh terhadap masing-masing variabel. Bentuk cetak biru skenario dapat ditunjukkan pada tabel di bawah ini:

	Keruntuhan	Globalisasi Efisien	Stagnasi	Kejayaan Nusantara
T1 (Peningkatan Perdagangan Dunia) T2 (Wawasan nasional) T3 (Maritim sebagai kekuatan di abad 21) T4 (Perompakan laut) T5 (Pembajakan kapal) T6 (illegal fishing) T7 (Illegal migrant) T8 (Kebutuhan tenaga pelaut) T9 (Kurangnya perhatian dunia terhadap kelautan) T10 (Pencemaran lingkungan kelautan) T11 (Perusakan ekosistem laut) U1 (Krisis finansial global) U4 (Penggunaan energi alternatif)	Menurun Menurun drastis Jatuh Tinggi Meningkat Meningkat Meningkat Bisa naik bisa turun Tertinggal Meningkat Meningkat Sangat terpengaruh Minim	Meningkat Tetap Meningkat Sangat minim Sangat minim Bisa naik bisa turun Berkurang Meningkat Berkurang Bisa naik bisa turun Bisa naik bisa turun Tidak terpengaruh Meningkat	Berkurang Tetap Tetap Tinggi Tetap Bisa naik bisa turun Kecenderungan naik Bisa naik bisa turun Tidak punya pengaruh Meningkat Meningkat Terpengaruh Tetap	Meningkat pesat Mapan Meningkat pesat Jauh berkurang Jauh berkurang Minimal Minimal Sangat meningkat Berkurang Berkurang Berkurang Bisa terpengaruh Mengingkat

MEMBANGUN NARASI SKENARIO STRATEGIS

1. 1. Skenario Keruntuhan

Skenario keruntuhan merupakan kombinasi dari tingginya tingkat ketidakekonomisan perdagangan laut di Indonesia dan bebasnya kapal-kapal melintasi Nusantara tanpa ada pengawasan berarti. Kondisi ini sangat mengancam kedulatan Indonesia. Pelayaran yang tidak ekonomis membuat kapal-kapal asing tidak berminat berdagang di Indonesia dan ancaman kedaulatan menjadi nyata dengan Indonesia harus mempersilakan kapal dagang dan kapal perang negara lain untuk dapat melintas di wilayah teritorial Indonesia. Indonesia berada dalam sebuah situasi dan kondisi yang tepat dan sesuai untuk datangnya ancaman dari kekuatan eksternal yakni intervensi, mungkin invansi, negara lain yang ingin mengamankan kepentingannya.

1. 2. Skenario Globalisasi Efisien

Skenario globalisasi efisien adalah situasi dimana perdagangan laut mencapai efisiensi dengan jaminan keamanan yang bagus dan kebebasan untuk melintasi wilayah perairan Indonesia membuat jalur ini menjadi perlintasan dunia. Indonesia menjadi jalur laut yang bebas. Hal ini bisa berdampak positif maupun negatif bagi Indonesia, tergantung daya saingnya yang dimiliki.

1. 3. Skenario Stagnasi

Skenario stagnasi adalah kondisi dimana tidak ada perkembangan berarti bagi Indonesia. Besarnya risiko pelayaran lintas Indonesia dan sulitnya perlintasan internasional di wilayah Indonesia membuat wilayah perairan Nusantara menjadi sepi dan perdagangan intersaional memilih melintasi jalur lain yang lebih baik. Perekonomian Indonesia tidak akan berkembang dan cenderung menurun.

1. 4. Skenario Kejayaan Nusantara

Skenario Kejayaan Nusantara adalah situasi dimana Indonesia memegang penuh wewenang atas ALKI dan ancaman ketidakekonomisan akibat risiko perompakan sangat rendah. Pelayaran internasional bebas risiko keamanan dan jaminan keamanan untuk melintasi wilayah internal NKRI yang sangat aman melintas membuat Indonesia menjadi pusat kegiatan maritim dunia. Kegiatan maritim yang ramai dan kendali penuh menjadikan Indonesia bisa mengembalikan kejayaan bahari ayng sudah ratusan tahun tidak terdengar.

RANCANGAN STRATEGI

Asumsi yang Digunakan

Rancangan strategi disusun berdasarkan asumsi bahwa rancangan strategi bisnis ini dibatasi oleh kemingkinan empat skenario pokok yang telah ditentukan dan cetak biru skenario yang jika keduanya digabungkan menjadi sebua skenario utuh.

Narasi Skenario Strategis

1. 1. Keruntuhan

Skenario keruntuhan merupakan kondisi dimana ketidakekonomisan perdagangan laut di Indonesia sangat tinggi, sementara kapal-kapal asing bebas melintasi Nusantara tanpa ada pengawasan berarti. Perdagangan dunia yang meningkat tidak bisa dinikmati oleh Indonesia karena dikuasai oleh asing

Kondisi ini sangat mengancam kedulatan Indonesia. Wawasan Nusantara yang dibangun selama ini menjadi tidak memiliki makna apa-apa lagi karena Indonesia sendiri tidak bisa mengendalikan perdagangan yang melintas bebas. Armada laut Indonesia yang sangat lemah sangat mengundang risiko intervensi asing dalam bentuk kebijakan atau yang paling parah adalah invasi terhadap wilayah NKRI. Selain itu, disintegrasi menjadi masalah pelik.

Indonesia menjadi neraka bagi bangsanya sendiri. Di tengah-tengah ancaman perompakan dari wilayah-wilayah sekitarnya, kedaulatan di dalam juga hilang karena besarnya kekuasaan asing. Indonesia hanya akan menjadi obyek kejayaan asing. Tidak adanya pengamanan membuat pihak asing bebas mengambil hasil laut kita. Tidak adanya jaminan kesejahteraan juga memicu perdagangan manusia.

1. 2. Globalisasi Efisien

Skenario globalisasi efisien adalah situasi dimana perdagangan laut mencapai efisiensi dengan jaminan keamanan yang bagus dan kebebasan untuk melintasi wilayah perairan Indonesia membuat jalur ini menjadi perlintasan dunia. Indonesia menjadi jalur laut yang bebas. Kondisi inilah yang paling ideal bagi para pedagang. Minimnya risiko dan kebebasan penuh melintasi perairan Indonesia akan menciptakan efisiensi perdagangan yang tentunya akan meningkatkan daya saing.

Hal ini bisa berdampak positif maupun negatif bagi Indonesia. Berdampak positif jika kebebasan ini bisa meningkatkan pemasukan dan daya saing. Namun, karena skenario globalisasi efisien yang lebih menitikberatkan sektor ekonomi berisiko hancurnya aspek lain.

Isu yang paling mengemuka saat ini adalah isu lingkungan. Kebebasan yang membuat ramainya perdagangan dan diminimalkannya peran pemerintah untuk mengawasi rentan akan perusakan lingkungan. Isu lingkungan menjadi kurang mendapat perhatian. Seperti sudah dijelaskan di atas, kerusakan seperti lingkungan udara dan ancamannya pada manusia dan biota laut sangat berisiko terhadap kehidupan masyarakat Indonesia sendiri.

Namun, apapun yang terjadi, kondisi efisiensi ekonomi inilah yang paling diharapkan sebagai cita-cita kapitalisme dunia.

1. 3. Stagnasi

Skenario stagnasi adalah kondisi dimana tidak ada perkembangan berarti bagi Indonesia. Besarnya risiko pelayaran lintas Indonesia dan sulitnya perlintasan internasional di wilayah Indonesia membuat wilayah perairan Nusantara menjadi sepi dan perdagangan internasional memilih melintasi jalur lain yang lebih baik. Perekonomian Indonesia tidak akan berkembang dan cenderung menurun.

Kondisi ini berbahaya. Perdagangan dunia bisa terhambat, mengingat posisi Indonesia yang strategis sebagai jalur perdagangan laut utama di dunia. Atau bila tidak terhambat, Indonesia saja yang mengalami masalah. Indonesia dengan wilayah perairan yang sangat luas bakal sepi dari aktivitas perdagangan akibat terasing dari dunia.

Indonesia tidak menjadi negara yang terpandang di mata internasional. Ini bisa menimbulkan ketidakpedulian akan kondisi Indonesia, padahal potensinya sungguh sangat besar. Bahkan bisa menjadikan reputasinya buruk, ketika aktivitas perdagangan sepi, tapi tingkat kegiatan ilegal seperti illegal fishing atau pengrusakan laut. Dunia tidak akan simpati terhadap Indonesia.

Keterpurukan akan terjadi secara pelan tapi pasti, walaupun tidak sampai mencapai keruntuhan.

1. 4. Kejayaan Nusantara

Skenario Kejayaan Nusantara adalah situasi dimana Indonesia mencapai puncak kemegahan dengan memegang penuh wewenang atas ALKI dan ancaman ketidakekonomisan akibat rendahnya keamanan sangat rendah. Pelayaran internasional bebas risiko keamanan dan jaminan keamanan untuk melintasi wilayah internal NKRI yang sangat aman melintas membuat Indonesia sangat disegani dan menjadi pusat kegiatan maritim dunia. Kegiatan maritim yang ramai dan kendali penuh menjadikan Indonesia bisa mengembalikan kejayaan bahari yang sudah ratusan tahun tidak terdengar.

Wawasan Nusantara yang merupakan cara pandang Bangsa Indonesia terhadap rakyat, bangsa dan wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia yang meliputi darat, laut dan udara di atasnya sebagai satu kesatuan Politik, Ekonomi, Sosial, Budaya dan Pertahanan Keamanan yang merupakan cita-cita luhur bangsa ini akan terjaga.

Kekuatan maritim yang besar akan menjamin keamanan dan kenyamanan berbagai kegiatan baik niaga, diplomasi, maupun militer. Indonesia sebagai pusat peradaban maritim memiliki armada laut yang kuat membuat bangsa lain akan takut untuk berbuat hal-hal yang terlarang di sepanjang wilayah NKRI.

Indonesia memegang kendali secara ekonomi. 70% perdagangan laut yang melintasi Pasifik menjadikan Indonesia jalur masuk paling strategis dan aman.

Lingkungan hidup mampu dijaga bila sistem maritim benar-benar ideal. Teknologi kelautan, sumber daya maritim yang handal bisa menciptakan aktivitas kehidupan yang tidak merusak.

Sumber : Mahendradatta/wordpress

Kebijakan konversi energi RI jadi percontohan

Kamis, 15/04/2010 12:50:42 WIBOleh: Irsad Sati

JAKARTA (Bisnis.com): Indonesia menjadi percontohan kebijakan konversi energi masyarakat dunia karena dinilai berhasil dalam mengubah pola penggunaan minyak tanah ke gas LPG dengan objek sasaran mencapai 52 juta keluarga.

Mantan Wapres Jusuf Kalla mengatakan kebijakan konversi energi minyak tanah ke LPG yang dimulai sejak 2005, dianggap oleh sejumlah negara sebagai program yang berhasil, sehingga mereka ingin belajar dari Indonesia untuk mengadopsi kebijakan serupa.

"Kebijakan itu dianggap luar biasa oleh dunia karena mampu menghapus subsidi Rp40 triliun per tahun tanpa gejolak dengan jumlah sasaran terluas di dunia melibatkan 52 juta rumah tangga di Indonesia yang selama ini memakai minyak tanah," katanya dalam kuliah JK on Leadership pada program pasca sarjana bisnis Universitas Paramadina, Jakarta, hari ini.

Dia mengungkapkan sejumlah negara telah menyatakan minatnya untuk mempelajari kebijakan konversi energi yang dilakukan Indonesia untuk diadopsi, seperti Brasil, Mesir, Nigeria, dan Malaysia.

Dalam hal ini, tambahnya, pemerintah negara-negara itu sudah melakukan komunikasi untuk meminta kesediaan Indonesia berbagai pengalaman dalam menerapkan kebijakan tersebut.

Menurut Kalla, konversi energi dari minyak tanah ke LPG itu merupakan bagian dari desain kebijakan efisiensi energi nasional secara keseluruhan. Pasalnya, selama ini sudah menjadi penyakit akut bagi anggaran negara karena besarnya beban subsidi.

"Kebijakan itu dirancang satu paket dengan konversi bahan bakar pembangkit PLN dari minyak ke gas atau batu bara sehingga menciptakan sistem energi yang murah, tetapi tidak membebani negara dari segi alokasi subsidi anggaran."

Dia menjelaskan perubahan pola dan paradigma konsumsi energi masyarakat kelas bawah dari minyak tanah ke LPG mampu memberikan penghapusan subsidi yang tersedot untuk minyak tanah yang nilainya mencapai Rp40 triliun per tahun.

"Kalau ini dihitung dari sudut pandang bisnis, konversi itu merupakan keputusan bisnis luar biasa dengan tingkat IRR-nya mencapai 250% karena dengan biaya konversi Rp15 triliun bisa menghemat subsidi Rp40 triliun per tahun," katanya.

Biaya konversi, lanjutnya, bisa untuk sekian tahun ke depan karena biaya itu untuk program kompor dan tabung gas gratis yang dibagikan kepada masyarakat.

Di sisi lain, katanya, Presiden AS Barack Obama memuji kebijakan itu karena dianggap berhasil menghapus subsidi energi tanpa gejolak dan memperkuat upaya pengembangan energi ramah lingkungan.

"LPG kan jauh lebih ramah lingkungan ketimbang memakai minyak tanah. Jadi ini dinilai Obama prestasi terpenting yang dilakukan pemerintah Indonesia."

JK mengharapkan konversi energi itu bisa terus ditingkatkan agar dampaknya bisa makin besar untuk kepentingan penghematan anggaran, sehingga APBN bisa dialokasikan untuk kepentingan yang lebih luas untuk kesejahteraan rakyat.

Dalam hal ini, lanjutnya, kalau produksi energi nasional yang dilakukan PT Perusahaan Listrik Negara dengan semua perusahaan pembangkit dan PT Pertamina bisa lebih efisien, akan menjadikan sistem pengalokasian anggaran negara menjadi lebih berkualitas untuk meningkatkan daya saing ekonomi dan mempercepat pencapaian kesejahteraan rakyat.

"Arah pengembangan energi nasional harus terus makin efisien dan tersedia. Kebijakan konversi minyak tanah ke LPG yang dimulai sejak 2005 itu merupakan tonggak sejarahnya yang bisa diinovasi lagi dalam program konversi energi yang lebih luas," katanya.(yn)

Komnas HAM selidiki insiden Priok

Kamis, 15/04/2010 16:06:59 WIBOleh: Antara

JAKARTA (Antara): Komnas HAM berjanji dalam dua pekan melakukan penyelidikan terhadap peristiwa kerusuhan di Koja, Tanjung Priok, Jakarta Utara pada Rabu (kemarin).

"Kita menargetkan penyelidikan peristiwa di Koja berlangsung selama dua pekan," kata komisioner Komnas HAM, Ridha Saleh, ketika menerima pengaduan dari Petisi 28 terkait peristiwa Koja, di Jakarta, hari ini.

Dia mengatakan sebenarnya pihaknya sejak jauh-jauh hari meminta pihak pemprov untuk tidak melakukan penertiban di kawasan kompleks pemakaman Mbah Priok itu.

"Kita juga memberitahukan kepada pihak Pelindo untuk melakukan proses mediasi dahulu," katanya.

Karena itu, ia menyayangkan peristiwa yang sebenarnya tidak perlu terjadi tersebut.

Hal senada dikatakan oleh Wakil Ketua Eksternal Komnas HAM, Nucholish, pihaknya akan memfokuskan siapa yang melakukan perintah penertiban itu.

"Kemudian perintah itu diterima siapa," katanya.

Nantinya, kata dia, kalau dari hasil penyelidikan ada praktik suap soal pembebasan lahan itu.

"Maka kita akan koordinasikan dengan satgas pemberantasan mafia hukum," katanya.

Dia juga mengharapkan DPR untuk mengevaluasi kembali keberadaan Satpol PP.

"Kalau perlu dikembalikan saja fungsi satpol PP menjadi penjaga tempat-tempat milik pemprov DKI Jakarta," katanya.

Sementara itu, Petisi 28 meminta agar satpol PP dibubarkan karena telah menjadi alat kekerasan negara dalam menjalankan tugasnya.

Serta gubernur dan wakil gubernur dan kepala satpol PP untuk mundur dari jabatannya. (ts)