Salah satu poin dalam Instruksi Presiden (Inpres) No. 5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, adalah dilakukan kontrak antara perusahaan pelayaran dengan pengguna jasa pelayaran. Kontrak pengapalan itu dimaksudkan pemerintah untuk mendorong perusahaan pelayaran nasional bisa hidup dan berkembang, sebagaimana perusahaan pelayaran asing.
Sebagaimana diketahui, selama lebih dua puluh tahun, Indonesia menggantungkan angkutan laut pada pelayaran asing. Untuk angkutan laut dalam negeri, kapal-kapal Indonesia hanya kebagian kurang 50 persen dari pangsa angkut yang ada, sementara untuk angkutan laut ocean going, kapal-kapal Indonesia hanya kebagian pangsa kurang dari 5 persen.
Meskipun substansi Inpres No. 5/2005 memberi proteksi dan kepastian volume angkut terhadap kapal-kapal Indonesia, akan tetapi di lapangan perlu pengawasan dan implementasi peraturan. Sebab, bukan tidak mungkin apa yang diidamkan oleh banyak pihak akan penguasaan angkutan laut hanya sebagai macan kertas.
Kontrak pengangkutan antara pemilik kapal dengan shipper harus dipertegas. Dengan ketegasan kontrak itu akan terbentuk prinsip simbiosis mutualistis. Satu sisi shipper akan mendapatkan kepastian angkut atas komoditas miliknya. Sisi lain, pemilik kapal nasional pun bisa mendapat kepastian muatan.
“Kontrak pengangkutan ini memang sedang kita siapkan formula terbaiknya,” demikian Masli Mulia pada ISG di Jakarta beberapa waktu lalu. Bagaimanapun untuk sesuatu keterikatan jangka panjang seperti dimaksudkan dalam Inpres Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional seluruh stake holder terkait harus cermat dalam membuat pasal-pasal kontrak. Jangan sampai di kemudian hari ada yang merasa dirugikan, demikian tambah Ketua Umum Gabungan Forwarding dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi) itu.
Hal senada juga disampaikan oleh Harto Khusumo, Direktur Utama perusahaan pelayaran nasional PT Pelayaran Tempuran Emas Terbuka (Temas Line). Kontrak jangka panjang itu memberikan jaminan pada perusahaan pelayaran atas kapal-kapal mereka untuk mendapat muatan. “Itu akan sangat menguntungkan industri pelayaran nasional,” demikian Harto Kusumo
Tidak saja pelayaran domestik, tetapi ketentuan soal kontrak jangka panjang ini juga akan menguntungkan industri pelayaran yang berorientasi keluar negeri. Akhirnya, dengan kepastian angkut itu akan menumbuh kembangkan industri pelayaran nasional.“Hasil lebih jauh adalah kita akan bisa menjadi tuan di negeri sendiri,” harap Harto .
Sejak Inpres No. 5 tahun 2005 ditandatangani presiden, pangsa angkut kapal-kapal domestik dengan bendera Indonesia naiksignifikan, sekitar 15,5 persen dari total angkutan laut dalam negeri. Sementara untuk angkutan ekspor dan impor kapal-kapal berbendera Indonesia berhasil menambah2 persen. Padahal sebelum Inpres berlaku, dari total angkutan sebanyak 492,97 juta ton itu, kapal-kapal berbendera Indonesia hanya kebagian sekitar 3 persen saja. ( ISG/Joko/Mm)
Setelah keluarnya Inpres No.5/2005banyak pekerjaan rumah pemerintah dan dunia pelayaran nasional. Paling tidak, pemerintah beserta stake holder yang ada, membangun citra pelayaran nasional yang menguntungkan dan layak dijadikan jaminan perbankan. Untuk itu, pemerintah telah meratifikasi beberapa konvensi seperti Konvensi International Maritime Organization (IMO) tentang Mortgage Law dan Maritime Liens, bahkan untuk produk ini telah diundangkan. Juga telah diratifikasi Konvensi tentang Arrest of Ship, yang dalam beberapa waktu ke depan pun akan diundangan.
Inti dari beberapa konvensi yang telah diratifikasi itu adalah melayakkan sebuah kapal untuk dijadikan aset jaminan perbankan. Meskipun masih ada keraguan dari pihak perbankan untuk bisa menerima sebuah kapal sebagai jaminan atas pinjaman oleh perusahaan pelayaran. Keraguan ini terkait beberapa hal. Tentu saja karena substansi kapal sebagai benda yang tidak diam.
“Tetapi sebenarnya disitu kelebihan kapal,” demikian Hatta Radjasa, Menteri Perhubungan pada ISG beberapa waktu lalu. Nilai ekonomis sebuah kapal justru ketika dia operasional. Kapal kapal itu tidak bisa operasional, maka bisa dipastikan harganya akan menyusut, karena sudah berupa bangkai kapal. Dalam hal ini aspek hukum kebendaan menjadi dasar pertimbangan pihak perbankan dalam memberikan pinjaman pada perusahaan pelayaran dengan jaminan sebuah kapal. Sebagaimana diketahui, sejak dulu, aspek hukum kebendaan ini memang telah menjadi polemik.
Tentang kelayakan sebuah kapal dijadikan jaminan dalam proses utang piutang perbankan, sebenarnya sudah berlangsung lama. Beberapa konvensi internasional pun mengataan hal yang sama, keraguan. Ada beberapa konvensi yang sangat mendukung sebuah kapal untuk dijadikan jaminan. Tetapi tidak sedikit konvensi yang ada pada posisi sebaliknya.
Indonesia, dengan beberapa produk perundangannya masih mengacu pada beberapa aturan internasional seperti Civil Code (Burgerlijk Wetboek/BW), Commercial Code (Wetboek van Koophandel / WvK), dan Regulation of Ship Registration (Regeling van de Teboekstelling van schepen 1933 No. 48). Tentu saja terutama adalah produk perundangan tentang pelayaran, yakni UU No. 21 tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No. 51 tahun 2002 tentang Perkapalan. Semestinya, sebagai benda yang memiliki posisi strategis, sebuah kapal diatur secara khusus.
Kapal, menurut pasal 510 BW,, adalah benda bergerak. Apabila kapal tersebut memiliki berat kotor kurang dari 20 meter kubik, atau lebih tetapi tidak terdaftar, maka lembaga jeminannya adalah fidusia sebagaimana tunduk pada UU No. 42 tahun 1999.
Menurut Husseyn Umar, pakar hukum kemaritiman Indonesia, dengan meratifikasi beberapa konvensi internasional berkaitan dengan pelayaran, Indonesia sudah membuat arah kebijakan yang jelas. Pemerintah sudah meletakkan kebijakan yang pro industri pelayaran secara makro. Memang masih ada celah-celah kelemahan, tetapi arah yang ingin dituju pemerintah sudah pasti. Inpres tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, menjadi arahan yang jelas bagi pemerintah untuk meletakkan segala kebijakan tentang pelayaran nasional.
Terlepas dari berbagai kelemahan sistem hukum yang ada, dunia usaha Indonesia mulai percaya, bahwa sebuah sebuah kapal adalah aset. Karena aset, kapal milik pengusaha pelayaran bisa dijadikan jaminan dan bisa diterima oleh dunia perbankan dan lembaga pembiayaan lain. Begitu pula ketika sebuah perusahaan pelayaran ingin membangun sebuah kapal, ada kepastian hukum bagi pihak lembaga pembiayaan maupun perbankan untuk mendanai pembangunan kapal itu.
Memang penutupan atas celah-celah regulasi yang ada saat ini membutuhan waktu. Apalagi praktis Indonesia, yang baru saja mereformasi kebijakan tentang pelayaran, baru membekali diri dengan beberapa regulasi. Masih banyak regulasi dan konvensi internasional yang harus diadopsi untuk membentengi industri pelayaran nasional. Setelah Maritime liens & Mortgage Law serta Arrest of Ship, masih ada beberapa lagi yang harus diprioritaskan. Seperti; Tanggung Jawab Pengangkut (Shipowner’s/Carrier’s Responsibility and Liability), Hague Rules (1924), Hague Visby Rules (1968), International Convention on Limitation on Liability for Maritime Claims (1976), dan Hamburg Rules (1978).
Belum diratifikasi dan diterapkannya beberapa konvensi di atas, menimbulkan iklim usaha yang kurang kondusif, khususnya dalam hubungan shipper dan carrier. “Pasti kurang perlindngan pada pelayaran nasional dari berbagai risiko usaha,” jelas pakar hukum maritim Indonesia ini. Oleh karenanya, tidak bisa tidak, pemerintah harus segera memperkuat pengaturan tentang tanggung jawab pengangkutan dengan meratifikasi konvensi internasional.
Jumlah pelaut Indonesia yang sign-in (naik-kapal) di Singapura untuk bekerja di negara itu maupun ke negeri lain menunjukkan peningkatan signifikan dari tahun ke tahun.
Data yang diperoleh dari kantor Atase Perhubungan, Kedutaan Besar RI (KBRI) di Singapura, mengungkapkan hingga semester pertama tahun ini (Januari-30 Mei) jumlah pelaut Indonesia yang sign-in di Singapura mencapai 2.029 orang.
"Kami optimis jumlah pelaut yang sign-in akan bertambah hingga akhir tahun ini. Jika tidak, kami memperkirakan angkanya akan sama dengan statistik tahun lalu," Capt Ferry Akbar, asisten Atase Perhubungan KBRI Singapura, mengungkapkan beberapa waktu lalu.
Pada 2007, jumlah pelaut Indonesia yang sign-in di Negeri Singa itu mencapai 4.100 orang. Pada 2006, pelaut yang sign-in hanya mencapai 1.603 orang. Pada 2005 dan 2004, jumlah pelaut yang sign-in masing-masing berjumlah 1.051 dan 442 orang.
Peningkatan itu, menurut Ferry, disebabkan oleh makin tingginya permintaan akan pelaut Indonesia oleh operator kapal di Singapura menyusul menurunnya suplai pelaut dari Filipina, Banglades, Cina dan negara pengekspor pelaut lainnya.
"Pelaut kita paling banyak dibutuhkan untuk mengawaki kapal bunker dan feri. Tapi, ada juga pelaut kita yang bekerja di atas kapal pengangkut kontainer, LPG dan lainnya," katanya.
Dia menambahkan pelaut yang bekerja di atas kapal bunker dan feri trayeknya hanya seputar Singapura, Batam, dan Tanjung Pinang. Sementara, yang bekerja di atas kapal kontainer dan LPG berlayar keliling dunia.
Sementara itu, jumlah pelaut yang sign-off (turun-kapal) di Singapura periode Januari-30 Mei tahun ini berjumlah 92 pelaut. Pada 2007, angka itu berkisar 944 orang. Dalam periode tiga tahun sebelumnya, jumlah yang sign-off masing-masing 70 orang (2006), 5 orang (2005), dan 11 orang (2004).
Sebagai konsekuensi naiknya jumlah pelaut yang sign-in, perpanjangan buku pelaut (seaman book) di kantor Atase Perhubungan KBRI Singapura juga mengalami peningkatan yang signifikan.
Dalam periode yang sama (Januari-Mei 2008) 609 buku pelaut telah diperpanjang di Atase Perhubungan Singapura, naik lebih dari 350 persen dari tahun 2007. Pada tahun lalu perpanjangan buku pelaut hanya mencapai 173 eksemplar.
Pada 2006 jumlah pelaut yang memperpanjang buku pelautnya di Atase Perhubungan KBRI Singapura mencapai 355 orang. Periode 2005 dan 2004 jumlahnya masing-masing 76 dan 62 orang.
Di samping perpanjangan seaman book, Atase Perhubungan juga telah melayani penggantian buku. Angka penggantian buku yang paling tinggi terjadi pada 2007, yakni 378 eksemplar. Semester pertama tahun ini Atase Perhubungan telah mengganti 172 buku pelaut. Alasan pelaut mengganti seaman booknya terbanyak disebabkan oleh kehilangan.
Seaman book adalah dokumen yang berisi semua catatan penting seorang pelaut seperti ijazah kepelautan, sertifikat keterampilan yang dimiliki serta rupa-rupa catatan lainnya. Buku ini dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan.
Biaya murah
Selain disebabkan oleh tingginya permintaan terhadap tenaga kerja pelaut Indonesia, prestasi positif yang dicapai oleh Atase Perhubungan selama dua tahun belakangan ini juga diakibatkan oleh murahnya biaya yang dikenakan kepada para pelaut.
"Keputusan untuk menurunkan biaya pengurusan dokumen-dokumen tadi ditetapkan oleh duta besar dan mulai diterapkan sejak 21 Maret 2007 lalu," kata Ferry.
Dituangkan dalam surat keputusan (SK) Kepala Perwakilan No 016/SK/KEPPRI/III/2007, biaya pengurusan sijil/sertifikat sign-in menjadi S$10/dokumen, sijil sign-off S$5/dokumen, penggantian buku pelaut S$40/buku dan perpanjangan buku pelaut S$5/buku. Sebelumnya, biaya untuk semua dokumen itu berkisar dari S$50 hingga S$100.
Semua pendapatan ini masuk ke kas negara sebagai penerimaan negara bukan pajak (PNBP) dan dapat diketahui oleh publik dengan mengunjungi situs www.kbrisingapura.com.
"Pembayaran semua biaya tersebut tidak langsung diserahkan kepada Atase Perhubungan, tapi dibayarkan kepada kasir KBRI. Jadi, tidak ada transaksi maupun uang yang diterima oleh staf Atase Perhubungan," ungkap alumnus AIP yang baru bergabung ke dalam jajaran KBRI Singapura pada Agustus 2007 lalu itu.
Atase Perhubungan juga melayani operator kapal berbendera Indonesia yang ingin memperbarui berbagai sertifikat keselamatan kapal jika kebetulan kapal mereka melayari trayek Singapura. Atau, ingin melakukan reparasi di berbagai galangan yang ada di sini.***
Dengan terbangunnya jembatan Suramadu (Surabaya-Madura) merupakan peluang emas bagi semua sektor usaha di Jawa Timur termasuk bagi usaha forwarder dan logistik. Hanya saja peluang itu akan benar-benar terwujud manakala telah ada pembangunan berbagai industri di Madura. Demikian dikatakan Azis Winanda, Ketua DWP Gafeksi Jawa Timur, SaatdikonfirmasiOcean Week, belum lama ini.
“Meski jembatan Suramadu sudah diresmikan, namun menjadi ‘PR’ Pemerintah Pusat dan pemerintah Provinsi Jawa Timur untuk membangun berbagai infrastruktur ekonomi termasuk membangun berbagai industri di Madura, baik di lahan 300 hektar dibawah pengelolaan BPWS (Badan Pengelola Wilayah Suramadu) maupun industri di Bangkalan, Sampang, Pamekasan serta Sumenep. Tanpa industri maka Suramadu tidak banyak yang diharapkan oleh masyarakat Madura, lebih-lebih pada kami yang bergerak di usaha logistic,” kata Azis.
Menurut Azis, peluang dibangunnya industri di Madura ada dan bahkan sangat besar. “Buktinya sekitar 10 tahun yang lalu, di Bangkalan berdiri sebuah perusahaan Jepang yakni Pabrik Guano yang memproduksi pupuk kelas ekspor, yanga bahan bakunya dari tanahdan kapur. Dalam setiap minggunya dikirim 2 kontainer 20 feet ke Jepang,”Kata Amri.
Dikatakan, pada saat pabrik ituberoperasi, ada pelaung bagi anggota gafeksi Jatim. “Kami kirim container 20 feet melalui kapal Feri yang sandar di Pelabujhan Kamal ke Surabaya (perak). Waktu itu kami beroperasi selama kurang lebih 3 tahun, dan akhirnya Perusahaan Guano tutup,” kata Azis.
Perusahaan Guano terpaksa tutup setelah tiga tahun sempat beroperasi, kata Azis, tutup bukanm karena tak punya modalatau juga bukan karena tidak layak dari sisi bisnis. “Perusahaan itu tutup karena terkendala transportasi. Biaya pengiriman container berisi pupuk Madura itu terbilang mahal, ketika harus memakai sarana kapal ferry, dalan mengirirm kontainernya,”Kata Azis.
Sehingga, kata Azis, dengan adanya jembatan Suramadu, maka transportasi dari dan ke Madura akan sangat terbantu. “Saya yakin akan banyak perusahaan yang melakukan invetasi di Madura, baik di Bangkalan, sampang, Pamekasan maupun di Sumenep, sebab bahan baku industri banyak ditemui di empat kabupaten itu,” kata Azis.
Selain, industri pupuk, kata Azis di Bangkalan Madura dapat dibangun industri semen se-kelas produk semen PT Petro Kimia Gersik. “Di Bangkalan ada banyak (jutaan bahkan miliaran volumennya) tanah dolomite, yakni bahan baku semen. Artinya di Bangkalan misalnya bisa dibangun pabrik semen sekelas PT Gersik,”kata Azis.
Demikian juga di Kabupaten lainnya, kata Azis dapat dibangun inrastrukturperikanan, pertanian, peternakan, garam, tembakau, gas, minyakdan lain sebagainya. “Demikian besar peluang itu, makanya saya katakan bahwa Madura dengan Suramadu-nya merupakan peluang ‘emas’ tidak saja bagi kamai usaha usaha logistic & forwarder tapi bagi seluruh elemen masyarakat Madura. Sebab jika semua infrastruktur itu terbangun maka akan terjadi pergerakan produk industri (logistic) dari dan ke Madura, baik kelas domestic maupun kelas ekspor,” kata Azis.
Pelabuhan Tanjung Bumi
Bahkan, kata Azis, kalau semua infrastruktur di Madura sudah dibangun,maka keberadaan Suramadu tidak cukup untuk menangani pergerakan barang hasil produksi dari Madura, sehingga pemerintah pusat dan pemerintah Jawa Timur harus mempersiapkan sejak dini untuk melanjutkan pembangunan Pelabuhan Internasional Tanjung Bumi.
“Pembangunan Pelabuhan Tanjung Bumi sebagai pelabuhan kelas internasional sudah masuk dalam grand design yang dikenal dengan nama Germakertosusilo (Gersik, Madura, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo dan Lamongan,” demikian Azis.
Menurutnya, pembangunan Pelabuhan Tanjung Bumi penting karena didasarkan pada sejumlah alasan, antara lain, saat ini usaha bisnis di Surabay terbilang sudah mulai jenuh sehingga perlu perluasan kea rah Utara yakni ke Bangkalan. “Alasan kedua pembangunan Pelabuhan Tanjung Bumi sudah dilakukan study kelayakan oleh Pemprov Jatim beberapa waktu lalu, saat gubernur Jatim dipimpin oleh Imam Utomo. Dan hasil studi kelayakan itu sangat baik dan menguntungkan. Pelabuhan Tanjung Bumi akan menjadi pelabuhan Kelas Internasional untuk wilayah Indonesia Bagian Tengah dan Timur,” demikian Azis. (sa/ow).
Perairan Indonesia rawan tindak krinminal. Aspek keamanan wilayah perairan nasional tidak bisa lagi diabaikan. Harus menjadi prioritas. Diperlukan satu tangan operator keamanan yang bisa mewadahi institusi-institusi keamanan perairan dan perbatasan. Mengingat wilayah perairan Indonesia mencapai 75 persen dari wilayah negara, lembaga keamanan mesti mencakup semua aspek. Baik aspek keamanan negara dari infiltrasi dan agitasi dari luar, maupun keamanan di dalam negeri. Juga kemungkinan ancaman yang timbul dari arus keluar masuk barang dan orang, serta keamanan pendapatan negara dari unsure pajak.
Indonesia sebenarnya sudah memiliki sebuah badan untuk meng koordinasikan semua unsure terkait dengan keamanan wilayah perairan nasional. Indonesia memiliki sebuah Badan Koordinasi Keamanan Laut (Bakorkamla). Di dalam badan koordinasi ini tergabung Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut (TNI AL), Polisi Air, Bea Cukai, Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai (KPLP). Akan tetapi, Bakorkamla, belum efektif dan tidak menyelesaikan permasalahan keamanan.
Menurut Sondiamar, staf ahli pada Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), beberapa waktu lalu, idealnya hanya ada satu institusi yang berwenang melakukan penegakan hukum di laut. “Yang paling pas adalah Coast guard,” kata Sondiamar.
Dengan coast guard ini, setidaknya ada empat fungsi sekaligus. Yakni, penjaga keamanan laut dari tindak kriminal, melindungi sumber daya laut, keselamatan pelayaran, dan pertolongan di laut. Bisa dipastikan coast guard akan memangkas dan mengatasi banyak teterbatasan selama ini. Baik sumber daya manusia (SDM), kapal patroli, maupun anggaran operasional ..
Selama ini dengan Bakorkamla, pengamanan di laut Indonesia dilakukan oleh empat institusi tergantung pada fungsi dan tugas institusi itu. Wilayah yuridiksinya amat terbatas. Misalnya, KPLP hanya memiliki kewenangan untuk mengatasi keselamatan pelayaran. Sehingga bila saat bersamaan ada kasus tindak kriminal di bidang perikanan, maka kasus itu harus dilimpahan kapada institusi yang berwenang.
Untuk kasus ini KPLP harus menyerahkan dan berkoordinasi dengan institusi lain. Bakorkamla selama ini ada karena Surat Keputusan Bersama (SKB) empat menteri yang berwenang, yakni Menteri Peratahan, Menteri Keuangan, Jaksa Agung, dan Menteri Perhubungan.
Melihat perkembangan keamanan laut Indonesia, pemerintah memang sudah berniat membentuk sebuah badan bernama coast guard tadi. Akan tetapi pembentukan itu masih dalam wacana, karena berbagai pertimbangan. Sementara ini, Departemen perhubungan, menetapkan KPLP sebagai embrio terbentuknya coast guard. Tentu dengan embrio seperti itu akan terjadi benturan, yang tidak kalah peliknya dengan Bakorkamla. Sudah pasti instituisi lain tidak mau tunduk pada sebuah lembaga bernama KPLP. Meskipun badan ini langsung berada di bawah komando presiden.
“Tetapi, pemerintah memang telah memandang perlunya lembaga coast guard itu,” demikian Hatta Radjasa pada ISG beberapa waktu lalu. Menurut Hatta, lembaga ini akan efektif mengamanan wilayah Indonesia yang 75 persennya adalah laut.
Untuk itu, bersama instansi lain departemen perhubungan tengah menggodog sebuah rancangan undang-undang (RUU) tentang coast guard ini. Sehingga nantinya ada wadah tunggal yang melakukan pengamanan di laut. Memang substansi dari RUU coast guard ini akan mengamandemen beberapa pasal yang ada pada institusi pengamanan laut lain yang telah ada. Misalnya soal keamanan laut, yang selama ini dilakukan oleh TNI AL, yang mengacu pada UU No. 20/1982 tentang Ketentuan Pokok Pertahanan Keamanan NegaraRI. Juga UU No 9/1985 tentang Perikanan dan beberapa produk perundangan lain termasuk Kitab Undang-undang Hukum Laut (KUHL).(ISG/Joko/Mm)
JAKARTA (Bisnis.com): Pemerintah dinilai tidak gencar melakukan kampanye laut Indonesia aman dari aksi teroris maupun bahaya perang lainnya sehingga sejumlah kawasan perairan laut RI masuk ke dalam zona perairan rawan perang yang merugikan pelayaran.
Sekretaris Masyarakat Pelayaran, Pelabuhan dan Lingkungan Maritim (Mappel) Maman Permana mengatakan sejak Bom Bali, sejumlah kawasan perairan RI diidentifikasi sebagai area rawan sehingga kapal yang akan masuk ke kawasan itu dikenakan asuransi tambahan (war risk insurance).
Menurut dia, keputusan Joint War Committee (JWC) yang menetapkan sejumlah kawasan perairan Indonesia memiliki risiko perang itu tidak adil. “Itu sebenarnya kasus lama tetapi kenyataannya belum terbukti,” katanya kepada Bisnis.com, siang ini.
Dia meminta pemerintah melalui atase perdagangan di London, Inggris mengkampanyekan laut Indonesia aman guna mencabut status sejumlah perairan di Indonesia yang dinyatakan berada dalam zona bahaya.
Direktur Eksekutif PT Samudera Shipping Line Asmary Herry membenarkan war risk insurance masih dikenakan oleh perusahaan asuransi terhadap pelayaran yang akan masuk ke kawasan pelabuhan tertentu di Indonesia, tetapi premi dasarnya tidak naik.
Menurut dia, biaya tambahan asuransi kapal yang akan masuk ke pelabuhan di Indonesia dan dinyatakan memiliki risiko perang atas terorisme atau bahaya lainnya mencapai 0,00125% per perjalanan dari total nilai kapal. Asmary mengungkapkan tambahan biaya asuransi kapal di Indonesia relatif kecil karena ancaman perang tidak terlalu besar dibandingkan dengan beberapa negara lainnya, seperti Somalia atau Timur Tengah. "Di Somalia, biaya tambahan asuansi war risk mencapai 1% dari nilai kapal,” ujarnya.
Dalam pertemuan JWC pada November tahun lalu mengeluarkan daftar sejumlah kawasan perairan pada negara-negara yang dinyatakan berpotensi meningkatnya ancaman perang, terorisme, dan bahaya lainnya. Beberapa kawasan di Indonesia masuk dalam daftar JWC itu adalah Kalimantan, khususnya Balikpapan serta sebelah utara pantai timur Kudat dan Tarakan, Tanjung Priok, dan sebelah utara pantai timur Sumatra.(msb)
