Aspek Hukum Pengangkutan Di Indonesia

Setelah keluarnya Inpres No.5/2005 banyak pekerjaan rumah pemerintah dan dunia pelayaran nasional. Paling tidak, pemerintah beserta stake holder yang ada, membangun citra pelayaran nasional yang menguntungkan dan layak dijadikan jaminan perbankan. Untuk itu, pemerintah telah meratifikasi beberapa konvensi seperti Konvensi International Maritime Organization (IMO) tentang Mortgage Law dan Maritime Liens, bahkan untuk produk ini telah diundangkan. Juga telah diratifikasi Konvensi tentang Arrest of Ship, yang dalam beberapa waktu ke depan pun akan diundangan.

Inti dari beberapa konvensi yang telah diratifikasi itu adalah melayakkan sebuah kapal untuk dijadikan aset jaminan perbankan. Meskipun masih ada keraguan dari pihak perbankan untuk bisa menerima sebuah kapal sebagai jaminan atas pinjaman oleh perusahaan pelayaran. Keraguan ini terkait beberapa hal. Tentu saja karena substansi kapal sebagai benda yang tidak diam.

“Tetapi sebenarnya disitu kelebihan kapal,” demikian Hatta Radjasa, Menteri Perhubungan pada ISG beberapa waktu lalu. Nilai ekonomis sebuah kapal justru ketika dia operasional. Kapal kapal itu tidak bisa operasional, maka bisa dipastikan harganya akan menyusut, karena sudah berupa bangkai kapal. Dalam hal ini aspek hukum kebendaan menjadi dasar pertimbangan pihak perbankan dalam memberikan pinjaman pada perusahaan pelayaran dengan jaminan sebuah kapal. Sebagaimana diketahui, sejak dulu, aspek hukum kebendaan ini memang telah menjadi polemik.

Tentang kelayakan sebuah kapal dijadikan jaminan dalam proses utang piutang perbankan, sebenarnya sudah berlangsung lama. Beberapa konvensi internasional pun mengataan hal yang sama, keraguan. Ada beberapa konvensi yang sangat mendukung sebuah kapal untuk dijadikan jaminan. Tetapi tidak sedikit konvensi yang ada pada posisi sebaliknya.

Indonesia, dengan beberapa produk perundangannya masih mengacu pada beberapa aturan internasional seperti Civil Code (Burgerlijk Wetboek/BW), Commercial Code (Wetboek van Koophandel / WvK), dan Regulation of Ship Registration (Regeling van de Teboekstelling van schepen 1933 No. 48). Tentu saja terutama adalah produk perundangan tentang pelayaran, yakni UU No. 21 tahun 1992 dan Peraturan Pemerintah No. 51 tahun 2002 tentang Perkapalan. Semestinya, sebagai benda yang memiliki posisi strategis, sebuah kapal diatur secara khusus.

Kapal, menurut pasal 510 BW,, adalah benda bergerak. Apabila kapal tersebut memiliki berat kotor kurang dari 20 meter kubik, atau lebih tetapi tidak terdaftar, maka lembaga jeminannya adalah fidusia sebagaimana tunduk pada UU No. 42 tahun 1999.

Menurut Husseyn Umar, pakar hukum kemaritiman Indonesia, dengan meratifikasi beberapa konvensi internasional berkaitan dengan pelayaran, Indonesia sudah membuat arah kebijakan yang jelas. Pemerintah sudah meletakkan kebijakan yang pro industri pelayaran secara makro. Memang masih ada celah-celah kelemahan, tetapi arah yang ingin dituju pemerintah sudah pasti. Inpres tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional, menjadi arahan yang jelas bagi pemerintah untuk meletakkan segala kebijakan tentang pelayaran nasional.

Terlepas dari berbagai kelemahan sistem hukum yang ada, dunia usaha Indonesia mulai percaya, bahwa sebuah sebuah kapal adalah aset. Karena aset, kapal milik pengusaha pelayaran bisa dijadikan jaminan dan bisa diterima oleh dunia perbankan dan lembaga pembiayaan lain. Begitu pula ketika sebuah perusahaan pelayaran ingin membangun sebuah kapal, ada kepastian hukum bagi pihak lembaga pembiayaan maupun perbankan untuk mendanai pembangunan kapal itu.

Memang penutupan atas celah-celah regulasi yang ada saat ini membutuhan waktu. Apalagi praktis Indonesia, yang baru saja mereformasi kebijakan tentang pelayaran, baru membekali diri dengan beberapa regulasi. Masih banyak regulasi dan konvensi internasional yang harus diadopsi untuk membentengi industri pelayaran nasional. Setelah Maritime liens & Mortgage Law serta Arrest of Ship, masih ada beberapa lagi yang harus diprioritaskan. Seperti; Tanggung Jawab Pengangkut (Shipowner’s/Carrier’s Responsibility and Liability), Hague Rules (1924), Hague Visby Rules (1968), International Convention on Limitation on Liability for Maritime Claims (1976), dan Hamburg Rules (1978).

Belum diratifikasi dan diterapkannya beberapa konvensi di atas, menimbulkan iklim usaha yang kurang kondusif, khususnya dalam hubungan shipper dan carrier. “Pasti kurang perlindngan pada pelayaran nasional dari berbagai risiko usaha,” jelas pakar hukum maritim Indonesia ini. Oleh karenanya, tidak bisa tidak, pemerintah harus segera memperkuat pengaturan tentang tanggung jawab pengangkutan dengan meratifikasi konvensi internasional.

(ISG/Joo/Mm)